Pancerniki typu Iowa cz.1
"Dar poprzedniej generacji"
Zwykle za najlepsze okręty, jakie kiedykolwiek zbudowano uznaje się amerykańskie pancerniki typu Iowa. Przez swoich zwolenników nazywane są współcześnie „darem poprzedniej generacji”. Co prawda niektóre zagraniczne pancerniki (w tym japońskie olbrzymy typu Yamato) nieznacznie wyprzedzały je w pojedynczych para¬metrach, jednak nikomu nigdy nie udało się zbudować jednostek o tak wysokich i jednocześnie zrównoważonych cechach. Na liście „najgroźniejszych okrętów w historii wojen morskich” przedstawionej w programie Discovery Channel, pancerniki typu Iowa zostały sklasyfikowane na pierwszym miejscu.
Były ze wszech miar nowoczesne, duże (ok. 60 000 ton metrycznych) – stanowiły doskonałą platformę do przenoszenia sporej ilości uzbrojenia i systemów radioelektronicznych, szybkie, zwrotne, potężnie uzbrojone, przyzwoicie opancerzone i mające ogromny zasięg operacyjny czyniący z nich jednostki strategiczne. Co więcej, te uzbrojone w latach 80-tych XX wieku w oręż nuklearny, wielozadaniowe olbrzymy były zdolne samodzielnie rozprawić się ze znakomitą większością flot wojennych, a ich potencjał w wielu sytuacjach dalece przewyższał możliwości nawet najnowszych lotniskowców z napędem nuklearnym. Okręty liniowe typu Iowa były także pierwszymi w historii jednostkami tej klasy, których zasięg skuteczny uzbrojenia przewyższył ten, jakim dysponują samoloty z lotniskowców.
Dziś wszystkie cztery pancerniki mają status okrętów-muzeów, przy czym dwa z nich – USS „Iowa” i USS „Wisconsin” – wciąż można (przynajmniej czysto teoretycznie) wprowadzić do linii w razie wyższej konieczności. USS „Iowa” (BB-61) stacjonuje w San Pedro (stan Kalifornia), USS „New Jersey” (BB-62) w Camden (stan New Jersey), USS „Missouri” (BB-63) w Pearl Harbor (stan Hawaje) i USS „Wisconsin” (BB-64) w Norfolku (stan Wirginia).
Pancernik USS "Iowa" (BB-61) w latach 90-tych XX w. (mal. Sławomir Lipiecki)
Geneza
Pierwsza wojna światowa uczyniła Stany Zjednoczone pierwszą potęgą morską i międzynarodowego arbitra w kwestii zbrojeń na morzu, w tym ustalania proporcji flot wojennych. Po podpisaniu w Waszyngtonie 6 lutego 1922 r. rozbrojeniowego traktatu, pod banderą USA pozostawało w służbie czynnej 18 okrętów liniowych, w tym aż 12 nowych superdrednotów. Należały one do typów Nevada (2 jednostki), Pennsylvania (2 jednostki), New Mexico (3 jednostki), Tennessee (2 jednostki) i Colorado (3 jednostki). Były to okręty dużo potężniejsze (uzbrojone w liczne armaty kalibru 356 i 406 mm o wysokich parametrach) oraz lepiej zaprojektowane (miały m.in. solidne opancerzenie w układzie „wszystko albo nic” (am. „all or nothing” - był to system opancerzenia wymyślony przez Amerykanów i po raz pierwszy zastosowany na pancernikach typu Nevada w 1914 r. Polegał na skoncentrowaniu cytadeli pancernej do jedynie najważniejszych rejonów kadłuba okrętu takich jak m.in. siłownia, komory amunicyjne, barbety wież, wieże, maszyna sterowa, stanowisko dowodzenia. Redukcja masy opancerzenia pozwoliła na znaczne pogrubienie i ujednolicenie głównego pasa burtowego oraz na zastosowanie odpowiednio grubych pokładów ochronnych. Pozostałe partie kadłuba miały pozostać nieopancerzone (jeśli nie liczyć osłon przeciwodłamkowych) by nie pobudzać zapalników pocisków przeciwpancernych. Z założenia system miał chronić okręty liniowe przed ciężkimi pociskami nieprzyjaciela wystrzelonymi ze średniej lub dużej odległości. Umożliwił także wprowadzenie pojęcia tzw. „strefy bezpieczeństwa”, czyli IZ - Immunity Zone - oznaczającej przedział odległości, w którym pancerz pionowy lub poziomy okrętu - w zależności od kąta padania pocisku - był teoretycznie nieprzebijalny) i efektywny system ochrony podwodnej) od analogicznych jednostek innych państw, w tym także Wielkiej Brytanii. Ponadto z powodu podpisanego układu rozbrojeniowego, który zakazywał budowania nowych pancerników, niemal wszystkie pozostające w linii amerykańskie okręty liniowe poddano w okresie międzywojennym całkowitej przebudowie (w najgorszym razie, gruntownej modernizacji) prowadzącej de facto do otrzymania nowych jednostek. Można powiedzieć, że amerykańskie pancerniki starano się unowocześniać „na bieżąco”. Dzięki temu w przededniu wybuchu drugiej wojny światowej w Europie, jedynie prędkością maksymalną ustępowały one najnowszym wówczas konstrukcjom zagranicznym (tzw. „szybkim pancernikom”, budowanym w latach 30-tych XX wieku, gdy wszelkie konferencje rozbrojeniowe były już w praktyce jedną wielką utopią), niejednokrotnie przewyższając je za to uzbrojeniem, grubością i sposobem/skalą rozplanowania pancerza, skutecznością ochrony podwodnej czy też systemem kierowania ogniem i zasięgiem operacyjnym (autonomicznością).
W USA bardzo uważnie obserwowano technologiczne poczynania marynarek europejskich, jednak amerykańskich strategów najbardziej interesowało to, co działo się na bliskim wschodzie. Za głównego rywala Stanów Zjednoczonych już od początku XX wieku politycy amerykańscy uważali Japonię i jej Cesarską Flotę (Teikoku Kaigun), której względnie nowoczesne stocznie wybudowały w latach 1915-1921 kilka nowych pancerników (wyłącznie superdrednotów). Tym niemniej Amerykanie wbrew pozorom wcale nie obawiali się koncepcyjnie przestarzałych (i częściowo skorodowanych) pancerników japońskich, z którymi – w ich ocenie – bardzo szybko i bez większego trudu uporałaby się Flota Pacyfiku (zgodnie z założeniami przedwojennego planu „Orange”, bazującego w dużej mierze na mahanowskiej doktrynie „The Blue Water Strategy”), dysponująca wprost nieporównywalnie potężniejszymi i nowocześniejszymi jednostkami tej klasy (japońska technika stoczniowa daleka była wówczas od doskonałości, a technologia łączenia blach poszycia oparta była wyłącznie na nitowaniu. Podczas modernizacji starych pancerników, japończycy nie wymienili płyt ochronnych pokładów pancernych, a jedynie wzmocnili je dodatkowymi warstwami niskiej jakości stali HT - sporadycznie, stali specjalnej NVNC. Proces ten wykonano wyjątkowo niestarannie. Pomiędzy poszczególnymi warstwami blach pozostały nierówności i szczeliny, w które weszła wilgoć powodująca korozję i generalne osłabienie i tak nienajlepszych właściwości ochronnych japońskich okrętów liniowych).
Sen z powiek amerykańskim sztabowcom spędzały jedynie cztery bazujące na brytyjskiej konstrukcji, znacząco zmodernizowane w latach 30-tych XX wieku krążowniki liniowe typu Kongô (według niektórych źródeł, po przebudowie w latach 30-tych przeklasyfikowane na pancerniki, ale wyłącznie w celu ujednolicenia klasyfikacji, bowiem z klasycznymi okrętami liniowymi nie miały kompletnie nic wspólnego), które choć technicznie niedoskonałe i słabo opancerzone, zdolne były do osiągania prędkości maksymalnej rzędu 30 węzłów.
Tym samym nagle okazało się, że Amerykanie nie mają żadnego okrętu zdolnego do doścignięcia i szybkiego zniszczenia jednostek japońskich, które dzięki swojej prędkości i sile ognia (8 armat kalibru 356 mm L/45) mogłyby wprowadzić nie lada zamęt (by nie powiedzieć terror) w amerykańskich liniach komunikacyjnych. Ponadto z powodzeniem mogły działać w ramach szybkich zespołów operacyjnych lotniskowców lub jako samodzielne, taktyczne grupy bojowe o charakterze zaczepnym. Przechwycenie tak szybkich jednostek byłoby raczej niemożliwe (lub bardzo trudne) nawet dla najszybszych ówcześnie pancerników amerykańskich należących do typów New Mexico i Tennessee, mogących przy standardowym przeciążeniu siłowni rozwinąć i przez pewien czas utrzymać prędkość około 23 węzłów. Z kolei użycie do tego celu ciężkich krążowników i niszczycieli wiązało się ze zbyt wielkim ryzykiem ich utraty w starciu z bądź co bądź bardzo silnymi okrętami Cesarskiej Floty.
Wśród „orędowników” idei pierwszego amerykańskiego „szybkiego pancernika” znalazły takie znakomitości jak m.in. równie genialny, co konserwatywny w swoich poglądach, emerytowany admirał Joseph Strauss – były szef katedry artylerii US Navy, były dowódca pancernika „Nevada” BB-36 (okręt ten był częściowo jego projektu, głownie od strony zastosowanego pancerza i uzbrojenia), członek organu doradczego marynarki General Board – czy też wsławiony udanym, symulowanym atakiem lotniczym na Pearl Harbor (sic!) komandor (późniejszy kontradmirał) Joseph „Jocko” Clark, dowódca lotniskowca USS „Yorktown” (CV-5). Wspólnie z innymi wysokimi rangą oficerami z General Board, wystosowali oni memorandum do ówczesnego sekretarza marynarki Cherlesa Swansona o ujęcie w programie rozbudowy floty nowego pancernika.
W maju 1935 roku w Biurze ds. Konstrukcji i Napraw (Bureau of Construction and Repair, w 1940 roku po połączeniu z Bureau of Engineering przemianowanym na Bureau of Ships, a obecnie znanym jako NAVSEA) rozpoczęto prace projektowe nad nowymi pancernikami – typu North Carolina. Ich charakterystyka w pełni odpowiadała amerykańskiej wersji doktryny „All big gun battleships” zapoczątkowanej przez Josepha Straussa jeszcze podczas trwania I wojny światowej i konsekwentnie przez następne lata realizowanej. Miała to być jednostka o traktatowej wyporności standardowej 35 000 ts (35 562 t) i szerokości maksymalnej 33 m, czyli wielkości skrajnej umożliwiającej okrętom bezproblemowe pokonywanie śluz kanału panamskiego. Tradycyjnie pancerniki miały być potężnie opancerzone i uzbrojone oraz powinny dysponować dużą zwrotnością i zasięgiem operacyjnym. Tym niemniej chęć uzyskania „pancernika uniwersalnego” (okrętu zdolnego do wykonania niemal każdego zadania) poprzez zwiększenie jego prędkości maksymalnej z 21-23 w. do około 30 w. wymusiła rezygnację z pierwotnie zakładanego uzbrojenia, składającego się z 12 armat kal. 406 mm (16” L/45 Mk-5) na rzecz 12 nowiutkich armat kal. 356 mm (14” L/50 Mk-11B). Bezpośredni wpływ na dobór głównego uzbrojenia miały też postanowienia II konferencji londyńskiej z grudnia 1935 roku.
Po wystąpieniu Japonii z układów rozbrojeniowych i uzyskaniu informacji od wywiadu o rozpoczęciu prac nad nowymi, wielkimi pancernikami (przyszłymi okrętami liniowymi typu Yamato - nie znano wówczas ich dokładnych danych), zaistniała możliwość skorzystania przez Stany Zjednoczone z klauzuli eskalacyjnej. W połowie 1937 r. postanowiono uzbroić pancerniki typu North Carolina w 9 nowych, potężnych armat kal. 406 mm (16” L/45 Mk-6), strzelających pociskami APC o masie 1016,04 kg (a wkrótce także cięższymi pociskami APC o masie 1225 kg). Podjęta zbyt późno decyzja nie dała możliwości zastosowania ochrony biernej w pełni adekwatnej do uzbrojenia głównego (Co nie znaczy, że nie istniała strefa bezpieczeństwa wobec tego kalibru armat). Część płyt pancernych pasa burtowego była w dodatku już wykonana i dostarczona do stoczni, a zastosowanie nowych zwiększyłoby wyporność standardową grubo ponad zakładane 35 000 ts i znacznie wydłużyło proces budowy. System opancerzenia (szczególnie pas burtowy) zaprojektowano przeciw najnowszym pociskom APC kal. 356 mm o masie 680,4 kg oraz standardowym do tamtego czasu pociskom APC kal. 406 mm o masie 1016,04 kg.
Oba pancerniki typu North Carolina, pomimo iż w praktyce bardzo potężne, nowoczesne oraz niezwykle starannie zaprojektowane i zbudowane, przez swoją niezrównoważoną charakterystykę w żaden sposób nie usatysfakcjonowały Amerykanów. W związku z tym autoryzowano projekt budowy kolejnych pancerników będących ich rozwinięciem. Kategoryczny sprzeciw Szefa Operacji Morskich (CNO - Chief of Naval Operations), którym był w tym czasie adm. W. D. Leahy, co do budowy kolejnych, niezadowalająco opancerzonych okrętów liniowych, spowodował rezygnację z tego zamiaru i rozpoczęcie prac projektowych nad następną generacją pancerników. Tym samym kolejne okręty liniowe dla US Navy miały być zaprojektowane niemal od nowa.
Projektując cztery pancerniki typu South Dakota (pierwotnie miały być tylko dwa), amerykanie musieli pogodzić trzy całkowicie sprzeczne ze sobą elementy charakterystyki: – najpotężniejsze uzbrojenie, możliwie jak najgrubszy pancerz i relatywnie wysoką prędkość maksymalną, co najmniej 27 w. Do tego dochodziła kwestia dużej autonomiczności, która dla oceanicznej floty USA miała kapitalne znaczenie. Spełnienie powyższych postulatów przy jednoczesnej konieczności utrzymania limitu wyporności 35 000 ts standard, stanowiło nie lada wyzwanie techniczne dla Biura ds. Konstrukcji i Napraw.
Niejako na wstępie zmieniono koncepcję rozmieszczenia pancerza pionowego, przenosząc burtowy pas pancerny do wnętrza kadłuba, poza wzdłużne grodzie przeciwtorpedowe i wychylając go o kąt 19 stopni na zewnątrz okrętu (o 4 stopnie więcej niż na typie North Carolina). Rozwiązanie takie dało całkowitą odporność na trafienia wspomnianymi pociskami kalibru 406 mm Mk-5, przy wzroście grubości burtowego pasa jedynie o 3-5 mm. Co więcej, pas burtowy nie kończył się kilka metrów pod wodą, ale ciągnął się niemal do samego dna tych jednostek, chroniąc je przed tzw. „pociskami nurkującymi”, jednocześnie stanowiąc element biernego systemu ochrony przeciwtorpedowej. Ponadto przed pancerzem burtowym usytuowano wychyloną o kąt 19 stopni wzdłużną osłonę (będącą de facto przedłużeniem grodzi wzdłużnej nr 2) ze stali HTS o grubości 16 mm. Powstałą w ten sposób przestrzeń wypełniono paliwem, co dodatkowo podniosło walory ochronne systemu burtowego powyżej konstrukcyjnej linii wodnicy, głównie przeciw odłamkom oraz torpedom, które mogłyby uderzyć w przechylony na burtę okręt. Dodatkową ochronę w tym względzie spełniało także pogrubione poszycie zewnętrzne kadłuba (32 mm stali STS).
Opancerzenie poziome pancerników typu South Dakota również było bardzo solidne. Składało się łącznie z czterech pokładów ochronnych, z czego główny pokład pancerny miał grubość całkowitą aż 146-154 mm. Wieże artylerii głównej i ich barbety oraz pancerne Główne Stanowisko Dowodzenia (GSD) zostały opancerzone tak znacznie, że w praktyce były one nie do przebicia dla dowolnego pocisku APC, na jakimkolwiek sensownym dystansie potencjalnej walki. W bardzo oryginalny sposób zabezpieczono śruby (specjalny tunel i skegi), stery oraz obie maszyny sterowe (o czym później, przy omawianiu ochrony biernej pancerników typu Iowa).
Dobór urządzeń o najwyższej ówcześnie możliwej do uzyskania sprawności pozwolił na zaprojektowanie maszynowni i kotłowni zajmujących mniej miejsca w kadłubie. Co więcej, napęd cechował się jeszcze wyższą sprawnością i mocą wyjściową niż ten zastosowany na pancernikach typu North Carolina. Generalnie napęd okrętów liniowych typu South Dakota uważano wówczas za znaczne osiągnięcie technologiczne. Zgrupowanie kanałów wylotowych spalin w jednym, wkomponowanym w zwartą nadbudówkę kominie dało dalsze oszczędności w długości cytadeli pancernej okrętów. Konstrukcję nadbudówki, podobnie jak przyjęte rozwiązania technologiczne z dziedziny m.in. łączenia blach poszycia oraz system kierowania ogniem skopiowano wprost z poprzednich pancerników typu North Carolina.
Pancerniki typu North Carolina były jednymi z protoplastów typu Iowa. Rys. Sławomir Lipiecki
Pomimo tak wielkiej staranności przy projektowaniu i stosowania na szeroką skalę wysokiej jakości spawania elektrycznego, także tym razem nie udało się utrzymać zakładanego ograniczenia wyporności okrętów. Rzeczywista wyporność pancerników typu South Dakota grubo przekraczała traktatowe 35 000 ts. Generalnie jednostki te były uważane przez Dowództwo Floty USA za bardzo udane. Nieco inny pogląd miały na ten temat ich załogi przyzwyczajone do większych wygód na wcześniejszych pancernikach. Krótki kadłub o stosunkowo niskiej wolnej burcie cechował się umiarkowaną dzielnością morską i miał tendencję do głębokiego nurzania rufą i dziobem. Co więcej, zwarta infrastruktura nadbudówek stwarzała poważne ryzyko wyłączenia z działania więcej niż jednego dalocelownika kierowania ogniem lub stanowiska armat artylerii średniej w przypadku pojedynczego trafienia ciężkim pociskiem. Nie ustrzeżono się ponadto od poważnej wady konstrukcji tylnej grodzi zamykającej cytadelę pancerną; – jej rozerwanie (np. w wyniku trafienia torpedą o bardzo dużej głowicy bojowej) mogło doprowadzić do zalania dwóch przedziałów o znacznej kubaturze w sekcjach rufowych, a to (według późniejszych obliczeń Biura ds. Konstrukcji i Napraw) mogło doprowadzić do zgubnego przegłębienia na rufę. Na szczęście były to już ostatnie amerykańskie okręty liniowe budowane według pierwotnych waszyngtońskich ograniczeń.
Na początku 1938 r. do USA dotarły dokładniejsze dane dotyczące budowanych w Japonii trzech pancerników typu Yamato (budowy kolejnych jeszcze nie rozpoczęto, a poza tym była to najpilniej strzeżona tajemnica Cesarstwa). Informacje o tym spowodowały, że Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone zażądały od rządu japońskiego wyjaśnień. Niejasna w swej treści, wyraźnie wymijająca odpowiedź jaka nadeszła dnia 12 lutego 1938 roku, jak również pogarszanie się sytuacji międzynarodowej spowodowały, że 31 marca 1938 r. trzy mocarstwa wymieniły noty dotyczące możliwości wykorzystania klauzuli eskalacyjnej. Doprowadziło to do zerwania wszelkich umów rozbrojeniowych, a standardowa wyporność nowobudowanych pancerników została zwiększona z 35 000 ts do 45 000 ts. Tym samym Biura Konstrukcyjne US Navy mogły wreszcie rozważyć budowę bardzo szybkich, a jednocześnie dobrze uzbrojonych i opancerzonych okrętów liniowych, co ostatecznie zaowocowało wprowadzeniem do służby pancerników typu Iowa.
Idea „szybkiego pancernika”
W połowie lat 30-tych XX wieku olbrzymie możliwości taktyczne szybkich grup uderzeniowych floty oraz rosnąca rola lotnictwa i lotniskowców były już poważnie traktowane przez czołowych ekspertów US Navy. W związku z tym pojawiały się coraz liczniejsze głosy w sprawie budowy nowych pancerników, które zdolne byłyby do osiągania wielkich prędkości przy jednoczesnym zachowaniu dużej siły ognia i relatywnie dobrego opancerzenia. Przewidywano dla nich zadania zarówno tradycyjne (w myśl mahanowskiej doktryny tzw. „pływających fortec”) jak i te, które zwykle były domeną wyłącznie krążowników. Dla nowoczesnego pancernika z końca lat 30-tych XX wieku przestała być celem wyłącznie „bezmyślna” walka artyleryjska z innymi jednostkami. Od okrętów tej klasy oczekiwano o wiele więcej, w tym w szczególności bezpośredniego wsparcia kombinowanych zespołów floty oraz zabezpieczenia własnych linii komunikacyjnych i przerywania takowych przeciwnikowi – słowem, działania w systemie. Rosła także ich rola jeśli idzie o obronę plot. (nie tylko własną, ale także eskortowanych jednostek) oraz wsparcia wojsk lądowych na wybrzeżu, a w późniejszym czasie nawet dozoru radioelektronicznego. Tym samym pancernik stał się swoistą rucho¬mą twierdzą – skomplikowaną i uzbrojoną „po zęby”, tak by sprostać nowym wymaganiom i zagrożeniom.
Tymczasem nawet dwa najnowsze typy pancerników US Navy – North Carolina i South Dakota – nie były powszechnie uważane za „szybkie”. Co prawda ich prędkość maksymalna w granicach 27 w. pozwalała tym jednostkom na wykonanie większości stawianych ówcześnie zadań w myśl aktywnej doktryny sir. Juliana Corbetta tzw. „kontroli morza”, jednak wciąż były wolniejsze od najnowszych lotniskowców i co więcej – były zbyt wolne do działań typowo pościgowych tudzież zaczepnych.
Bazując na konstrukcji wcześniejszych jednostek, rozważano więc alternatywne możliwości zwiększenia uzbrojenia i opancerzenia, albo znacznego podniesienia prędkości maksymalnej. W pierwszym wypadku określano przyszłe jednostki jako wolne pancerniki (ang. „slow battleships”), pomimo ich prędkości maksymalnej w granicach 27-28 w., a w drugim jako szybkie pancerniki (ang. „fast battleships”). Studia nad wolnymi pancernikami obracały się wokół rozbudowanej konstrukcji okrętów liniowych typu North Carolina. Dla jednostek tych przewidziano uzbrojenie składające się z będących w fazie opracowywania 9 armat kal. 457 mm 18” L/47 Mk-„A” (rozmieszczonych w trzech trójdziałowych wieżach) lub nowych, aktualnie testowanych 12 armat kal. 406 mm (16” L/50 Mk-7) rozmieszczonych w czterech trójdziałowych wieżach. Pozostała część z dodatkowych 10 000 ts wyporności miała zostać wykorzystana na pogrubienie opancerzania i/lub zwiększenia jego skali oraz podniesienia nominalnej mocy maszyn, w celu utrzymania zadanej prędkości ok. 28 w. Owocem tych prac był późniejszy, ostatecznie niezrealizowany projekt pancerników typu Montana.
Pancerniki typu South Dakota były bezpośrednimi protoplastami dla typu Iowa. Rys. Sławomir Lipiecki
Równocześnie trwały prace nad projektem szybkiego pancernika. Tu za punkt wyjścia posłużyła konstrukcja okrętów liniowych typu South Dakota, z pancerzem wewnętrznym, pozwalającym zaoszczędzić na masie m.in. pokładu pancernego. Budowa słabo chronionego pancernika nie wchodziła bowiem w grę. Najbardziej ambitne projekty wskazywały już na potrzebę posiadania jednostek o zasięgu operacyjnym powyżej 20 000 Mm przy prędkości 15-17 w., co miało umożliwić prowadzenie swobodnych działań na wszystkich akwenach globu, z dala od baz, na wrogich liniach komunikacyjnych. Jedynym przyjętym roboczo ograniczeniem miała być szerokość kadłuba, nie przekraczająca wartości 33 m, co było zależne od wymiarów śluz kanału panamskiego.
Projektowaniu „szybkich pancerników” dodatkowo sprzyjały dane wywiadowcze. Wywiad Marynarki Wojennej USA (United States Navy Intelligence) informował, że znaczna część japońskich pancerników zdolna jest do rozwijania prędkości powyżej 26 w. Oczywistym było, że nowobudowane trzy wielkie okręty liniowe na pewno nie będą wolniejsze, a ich duża wyporność pozwoli dodatkowo na potężne uzbrojenie i opancerzenie.
Co więcej, nadal obawiano się zmodernizowanych krążowników typu Kongô, do przechwycenia których prędkość „North Caroliny” i „South Dakoty” wydawała się niewystarczająca, przynajmniej w większości analizowanych sytuacji taktycznych. Oczywistym było również, że grupy lotniskowcowe, zdolne do rozwinięcia i utrzymywania przez pewien czas prędkości powyżej 30 w., nie będą musiały dostosowywać się do szybkości pancernika, jeśli ten będzie w stanie wykazać się odpowiednimi osiągami. Nie mniej znaczącą kwestią była tzw. prędkość marszowa przewidziana dla „szybkiego pancernika”. Starsze jednostki były najbardziej ekonomiczne przy prędkości ok. 10-12 w. Dwa najnowsze typy pancerników swój największy zasięg operacyjny uzyskiwały przy prędkości 15-17 w. Taką też wartość przyjęto projektując okręty liniowe typu Iowa.
Pozostałą kwestią do rozstrzygnięcia był dobór głównego uzbrojenia oraz systemu ochrony biernej. Gdy ostatecznie w lutym 1938 r. kierownictwo US Navy zadecydowało o rozpoczęciu praktycznych przymiarek do budowy „szybkich pancerników” o wyporności standardowej nie większej niż 40 000 ts, przywidywano dla nich takie samo uzbrojenie jak na typach North Carolina i South Dakota. Skrajne w swych koncepcjach projekty mówiły o (będących wówczas dopiero w fazie opracowywania) armatach kal. 457 mm, jednak zastosowanie ich oznaczałoby albo drastyczną redukcję skali i grubości opancerzenia, albo spadek prędkości maksymalnej do zaledwie 23 w., co było nie do zaakceptowania. Poza tym - zgodnie z danymi wywiadu - koncepcja budowy tzw. „szybkich pancerników” została przyjęta także przez inne mocarstwa morskie i w związku z tym żadne z nich nie zamierzało stosować armat o tak dużym kalibrze (wyjątkiem byli tutaj Japończycy, którzy na pancernikach typu Yamato zastosowali armaty o kalibrze 460 mm, czyniąc to z resztą w całkowitej tajemnicy). W tym kontekście przyjęty system opancerzenia, zaadaptowany z okrętów liniowych typu South Dakota również wydawał się najbardziej racjonalny i całkowicie wystarczający dla najnowszych jednostek.
W tym samym czasie na amerykańskich poligonach testowane były nowe odmiany pocisków APC kal. 406 mm o masie 1225 kg. Zastosowanie tej amunicji w armatach 16” L/45 Mk-6 spowodowało znaczny wzrost ich zdolności do przebijania pancerzy, szczególnie pokładów (pod tym względem były niezrównane na świecie, otrzymały przydomek „deck smashers”, czyli dosłownie – „rozbijacze pokładów”). Ceną zwiększenia siły ognia tych armat był spadek ich maksymalnego zasięgu do 33 740 m przy zastosowaniu standardowych ładunków miotających SPD. Dla najnowszych pancerników potrzebowano jednak czegoś o większym zasięgu i w związku z tym w dalszych pracach projektowych ujęto (roboczo) armaty kal. 406 mm z niezbudowanych w latach 20-tych XX wieku pancerników typu South Dakota - 16” L/50 Mk-2. Na późniejszym etapie projektowym zastąpiono je najnowszymi, lżejszymi armatami 16” L/50 Mk-7, będącymi rozwojową wersją armat 16” L/50 Mk-3 i z tego powodu w Biurze ds. Uzbrojenia (Bureau of Ordnance) musiano dokonać pewnych istotnych korekt w projekcie pancerników (starsze armaty wymagały barbet pod wieże o średnicy 11,997 m, podczas gdy nowe nieco mniej, bo 11,361 m).
Prace projektowe nabrały wyraźnego tempa z chwilą, gdy w 1938 r. sygnatariusze traktatów rozbrojeniowych zdecydowały się wprowadzić w życie klauzulę eskalacyjną dotyczącą wyporności standardowej 45 000 ts. Tym samym już 2 czerwca 1938 r. przedłożono kierownictwu US Navy wstępny projekt „szybkich pancerników”, oznaczony jako (BB-61). Nad całością prac czuwał słynny inżynier William F. Gibbs z zespołem złożonym m.in. z dobrze znanego architekta marynarki Williama Hovegaarda, dziekana amerykańskiej inżynierii morskiej Johna F. Mettena, kierownika koncernu stoczniowego New York Shipbuilding Corporation Josepha W. Powella oraz wybitnego specjalisty od artylerii morskiej i systemów opancerzenia, wspomnianego już wcześniej emerytowanego admirała Josepha Straussa.
Przyszłe okręty liniowe miały być więc w praktyce powiększoną do 45 000 ts standard i zmodyfikowaną konstrukcyjnie wersją pancerników typu South Dakota. Za osobistą aprobatą prezydenta Franklina D. Roosevelta, w dniu 17 maja 1938 r., Kongres USA formalnie zatwierdził budowę dwóch nowych jednostek; - USS „Iowa” (BB-61) i USS „New Jersey” (BB-62).
Dalsze analizy, jak również przeprowadzone sztabowe gry wojenne wykazały jednoznacznie, że przyszłość należy do szybkich zespołów floty, złożonych z „szybkich pancerników” i lotniskowców, eskortowanych przez krążowniki i duże niszczyciele (np. typu Fletcher). W związku z tym podjęto decyzje o budowie dwóch kolejnych pancerników typu Iowa. W czerwcu 1940 r. stocznie marynarki wojennej w Nowym Jorki i Filadelfii otrzymały zamówienia na pancerniki USS „Missouri” (BB-63) i USS „Wisconsin” (BB-64). Wówczas uznano liczbę czterech „szybkich pancerników” jako wystarczającą i powrócono do prac studialnych nad jednostkami wolniejszymi – typu Montana.
Doświadczenia wojenne wykazały jednak wielką przydatność szybszych jednostek, o ile oczywiście były one odpowiednio uzbrojone i opancerzone. Ponadto po upadku Francji w czerwcu 1940 r. Kongres USA wydał ustawę dotyczącej marynarki wojennej dwóch oceanów („Two Ocean Navy Act”). Na jej mocy US Navy miała możliwość rozbudowy na niespotykaną do tamtej pory skalę. Pod względem tonażu, na same tylko pancerniki przypadało 385 000 ts! Wobec tego we wrześniu 1940 r. autoryzowano budowę kolejnych dwóch pancerników typu Iowa; - USS „Illinois” (BB-65) i USS „Kentucky” (BB-66). Nie zrezygnowano przy tym z projektowania „wolnych pancerników” typu Montana, oznaczonych już wówczas oficjalnie jako typ o sygnaturze (BB-67).
USS "Iowa" (BB-61) w swojej pierwotnej konfiguracji. Rys. Autor (Sławomir Lipiecki)
Dalsze doświadczenia (w tym także te z niezwykle udanej eksploatacji okrętów liniowych typu Iowa) oraz całkowita zmiana koncepcji prowadzenia wojny na morzu spowodowały, że zaczęto rozważać budowę kolejnych „szybkich pancerników” w miejsce projektowanych jednostek typu Montana. Nie zdążono jednak planu wprowadzić w życie przed końcem wojny, a z budowy „wolnych pancerników” ostatecznie zrezygnowano.
Co istotne, terminy takie jak „szybkie pancerniki” oraz „wolne pancerniki” pozostały jedynie określeniami roboczymi tudzież umownymi. Oficjalna klasyfikacja nie uwzględnia czegoś takiego, jak prędkość maksymalna okrętu. Według prawidłowej klasyfikacji, pancerniki typu Iowa są po prostu okrętami liniowymi (ang. battleships).
Budowa
Skonstruowanie tak wielkich i skomplikowanych okrętów, jak pancerniki typu Iowa stanowiło nie lada wyzwanie dla stoczni. O skali przedsięwzięcia dobitnie świadczy fakt, iż w stoczni US Navy w Filadelfii przed rozpoczęciem budowy okrętów liniowych musiano przedłużyć największe pochylnie o 99,3 m, tak aby osiągnęły one długość całkowitą 346 m, niezbędną przy budowie tak wielkich jednostek morskich.
Bardzo trudną operacją był montaż masywnych, ciężkich płyt pancernych. Chęć zabezpieczenia nowych pancerników przed skutkami trafień torped z głowicami bojowymi zawierającymi ponad 320 kg TNT (trójnitrotoluenu), wymusiła na konstruktorach wprowadzenie kilku korekt do projektu wstępnego. Inżynierowie z Biura ds. Konstrukcji i Napraw oraz pracownicy stoczni New York Navy Yard z Brooklynu, wykonali w tym celu specjalny projekt techniczny uwzględniający drobne zmiany w systemach zabezpieczających. Polegały one m.in. na pogrubieniu o kilka milimetrów osłon stalowych ciągnących się przed głównym pancerzem burtowym. Przestrzeń między osłonami a pancerzem burtowym przekształcono w zbiorniki paliwa, co dodatkowo podniosło walory systemu ochronnego. Zmieniono również procedury co do wypełniania zbiorników układu przeciwtorpedowego cieczą (wypełniane miały być dwa rzędy zbiorników zewnętrznych zamiast wewnętrznych).
By zrównoważyć dodatkowy przyrost masy, noszono się z zamiarem zmniejszenia szerokości kadłuba o 0,31 m, jednak ze względu na rygorystyczne wymogi, co do głębokości wzdłużnego systemu ochrony przeciwtorpedowej, oraz sposobu rozplanowania urządzeń napędowych, z pomysłu tego zrezygnowano. Tym samym stało się oczywiste, że pomimo wielkiej staranności w projektowaniu nie uda się utrzymać projektowanych 45 000 ts standard.
Mimo to starano się budowane pancerniki jak najbardziej odciążyć. Pozwoliły na to nowoczesne technologie m.in. z dziedziny produkcji i łączenia blach poszycia oraz konstrukcji elementów mechanicznych. W rezultacie większość połączeń było spawanych elektrycznie (dwa ostatnie pancerniki typu Iowa były już całkowicie spawane elektrycznie). Dzięki zastosowaniu nowej, wytrzymalszej odmiany stali specjalnej (ulepszanej cieplnie) STS, możliwa była – podobnie jak na dwóch wcześniejszych typach pancerników amerykańskich - redukcja grubości poszycia burt, w przypadku pancerników typu Iowa z 25,4 mm (1”) do 22,2 mm (7/8”), zyskując na tym nawet większą wytrzymałość. Zrezygnowano ponadto niemal całkowicie z ciężkiego i de facto bezużytecznego wyposażenia ratunkowego bazującego zwykle na łodziach okrętowych, w ich miejsce wprowadzając dużo lżejsze i praktyczniejsze tratwy i pasy ratunkowe.
Wraz ze zbliżaniem się końca prac stoczniowych, rzeczywista wyporność standardowa (BB-61) sięgnęła 49 563,3 ts (50 388,4 t.) a więc grubo ponad limit traktatowy z wykorzystaniem klauzuli eskalacyjnej (tym niemniej oficjalnie do wiadomości opinii publicznej podano, że każdy z nowych pancerników wypiera równe 45 000 ts. Tę samą wartość podawały także ówczesne kroniki filmowe. Niestety pogląd ten wciąż pokutuje i niejednokrotnie w amatorskich publikacjach zderzymy się właśnie z taką wartością). Należy jednak podkreślić, że w zaistniałej już wówczas bardzo napiętej sytuacji politycznej na arenie międzynarodowej, wielu polityków było skłonnych przymknąć na to oczy (podobnie jak miało to miejsce z poprzednimi pancernikami US Navy, typów North Carolina i South Dakota).
Najwięcej kłopotów było z projektem i instalacją bardzo rozbudowanego i skomplikowanego układu napędowego. Podczas II wojny światowej były to najpotężniejsze siłownie okrętowe świata. Nie miały sobie równych (nawet w przybliżeniu) zarówno we flotach wo¬jennych, jak i handlowych. Osiągnięto to w wyniku długoletnich doświadczeń w dziedzinie budowy i eksploatacji wy-sokociśnieniowych kotłów parowych oraz nowoczesnych zespołów turbinowych.
USS "Iowa" (BB-61) w swojej ostatecznej (jak dotąd) konfiguracji. Rys. Autor (Sławomir Lipiecki)
W porównaniu do mocy maszyn na okrętach typu South Dakota, nowa siłownia miała być znacznie potężniejsza (nominalnie 212 000 SHP zamiast 130 000 SHP) i rozwiązanie podziału na grodzie zastosowane wcześniej było nie do przyjęcia z punktu widzenia niezatapialności jednostek. Podczas gdy cztery główne przedziały kotłowo - maszynowe na USS "South Dakota" miały długość po 12,2 m, to na USS "Iowa" miałyby one aż po 19,5 m, co w przypadku uszkodzenia grodzi poprzecznej (sekcyjnej) pomiędzy dwoma z nich spowodowałoby zalanie dwóch przedziałów o łącznej długości aż 39 m!
Doświadczeni pracownicy stoczni (Filadelfijska i Nowojorska stocznia budowały pancerniki od ponad 60 lat!) znaleźli jednak rozwiązanie, proponując instalację urządzeń napędowych w ośmiu przedziałach zawierających przemiennie zespół turbin z przekładniami redukcyjnymi i dwa kotły. Każdy taki przedział miał długość tylko 9,76 m, co znacznie zmniejszyło podatność na uszkodzenia oraz upraszczało problem odprowadzania spalin do kominów. Była to notabene ostatnia poprawka wprowadzona do zmodyfikowanego projektu wstępnego.
Dalsze prace przebiegały już bez większych problemów. Przy budowie pancernika USS "Iowa" pracowało stale 6-8 tys. robotników na trzy zmiany, a w niektórych okresach nawet 10 tys. ludzi! Każdy z pancerników w momencie wodowania był już w znacznym stopniu wyposażony. Pancerz i wiele niezbędnych systemów okrętowych było już na miejscu, podobnie jak urządzenia napędowe. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że przy wodowaniu pancernika USS "New Jersey" robotnicy, w celu spotęgowania efektu widowiskowego operacji, umieścili we wnętrzu przedniego komina mały kocioł, który dymiąc stwarzał wrażenie, że okręt już "żyje".
Pancerniki typu Iowa były najszybciej zbudowanymi okrętami wśród bojowych jednostek morskich odpowiadających im wielkością. Łączny czas od dnia położenia stępki do wejścia okrętu do służby zamknął się dla USS "Iowa" i USS "New Jersey" zaledwie w 32 miesiącach.
USS "Illinois" i USS "Kentucky"
Pierwotnie pancerników typu Iowa miało być sześć. Z dwóch ostatnich jednostek jednak zrezygnowano ze względu na wysokie koszty, oraz zakończenie działań wojennych. Oba ostatnie okręty liniowe różniły się nieco od wcześniejszych pancerników z serii ze względu na fakt, że ich kadłuby były całkowicie spawane elektrycznie, podczas gdy na wcześniejszych jednostkach niektóre węzły konstrukcyjne nadal były nitowane. Prace przy USS "Illinois" posuwały się bardzo powoli, przynajmniej jak na warunki amerykańskie i stan zaawansowania budowy wynosił zaledwie 22 % w momencie anulowania zamówienia, które nastąpiło 11 sierpnia 1958 r. Urządzenia napędowe wyprodukowane dla pancernika zamontowano na dwóch szybkich okrętach-bazach logistycznych USS "Seattle" (AOE-3) i USS "Detroit" (AOE-4).
Oficjalne położenie stępki pod USS "Kentucky" miało miejsce 7 marca 1942 r. W stoczni Norfolk Navy Yard. Po ukończeniu zaledwie sekcji potrójnego dna pod maszynownią, nieukończony kadłub zwodowano 10 czerwca 1942 r. Przyspieszone wodowanie przeprowadzono w celu zwolnienia pochylni dla - zdaniem admiralicji - bardziej priorytetowej budowy wielkiego lotniskowca typu Essex - USS "Lake Champlain" (CV-39). Na bazie zwodowanej sekcji kadłuba, 6 grudnia 1944 r. w stoczni Philadelphia Navy Yard ponownie rozpoczęto budowę pancernika USS "Kentucky", jednak tym razem w suchym doku. Prace kontynuowano do sierpnia 1946 r. Wówczas na pewien czas przerwano budowę, by ponownie wznowić ją 17 sierpnia 1948 r. Kadłub ukończony do poziomu pokładu drugiego wyprowadzony został z doku 20 stycznia 1950 r. Okręt był wówczas ukończony w 73 %. Większość urządzeń siłowni była już zamontowana. Wyprodukowano również znaczną ilość niezbędnego wyposażenia i uzbrojenia.
Nadmierne zafascynowanie uzbrojeniem rakietowym w latach 50-tych XX w., jak i ogromne cięcia budżetowe nałożone wówczas przez Kongres na US Navy spowodowały, że dowództwo floty USA przestało być zainteresowane budową pancernika. W późniejszych latach wielokrotnie rozpatrywano możliwość ukończenia jednostki w charakterze okrętu przeciwlotniczego lub pancernika rakietowego, jednak prac nigdy nie rozpoczęto. Ostatecznie okręt uznano za zbędny dla potrzeb US Navy i przeznaczono go na złom, co nastąpiło 9 czerwca 1958 r. Nieukończony pancernik wprowadzono do suchego doku w celu przeprowadzenia demontażu urządzeń napędowych (kotłów, turbin, agregatów itp.) przed ostatecznym złomowaniem. Kadłub sprzedano we wrześniu 1958 r. a odholowano go do stoczni złomowej w lutym 1959 r. Jego urządzenia napędowe zamontowano na szybkich okrętach-bazach logistycznych USS "Sacramento" (AOE-1) i USS "Camden" (AOE-2).
Kadłub
Budowę pancerników typu Iowa poprzedziły liczne próby modelowe przeprowadzone w specjalnym basenie Taylora. Na podstawie ich wyników określono m.in. opory kadłuba i potrzebną moc siłowni by osiągnąć założoną w projekcie prędkość ok. 33 w. przy wyporności bojowej. Efektem tych badań było opracowanie niezwykle długiego kadłuba (270,43 m, co tym samym czyniło okręty liniowe typu Iowa najdłuższymi pancernikami jakie dotąd zbudowano) o bardzo smukłych liniach teoretycznych, które przy okazji sprawiły dużo kłopotów projektantom przy rozplanowaniu jego wnętrza.
W celu zmniejszenia dodatkowych oporów hydrodynamicznych mocno wydłużona, smukła część dziobowa okrętów została wyposażona w odlewaną gruszkę Taylora. By pokład nie był zalewany przez fale morskie zaprojektowano kliprowy dziób (o zupełnie nowej, unikalnej konstrukcji), z silnie rozchylającymi się ku górze wręgami. W części rufowej dla uspokojenia przepływu wody oraz podwyższenia odporności układu linii wałów i śrub na podwodne eksplozje, znalazły się dwie wysokie stępki pionowe, zwane skegami (amer. „skegs”). Były to specjalne podkadłubowe osłony (mające notabene pozytywny wpływ na ogólną wytrzymałość wzdłużną całych okrętów), kryjące w swym wnętrzu końcowe fragmenty dwóch wewnętrznych linii wałów śrubowych, za którymi usytuowano dwie wzmocnione, niezależne płetwy sterowe.
W efekcie powstał kadłub cechujący się niezłymi właściwościami morskimi przy wyporności bojowej (58 138 ts) lub maksymalnej (powyżej 59 331 ts), choć – co należy podkreślić – okręty należały do jednostek żeglujących „mokro”, a w dodatku jak wszystkie najnowsze okręty liniowe US Navy, miały tendencję do kołysania się na burty przy pewnym kierunku falowania, co w niektórych warunkach utrudniało praktyczne użycie wieży armat artylerii głównej Nr 1. Optymalna wysokość metacentryczna pancerników wynosiła 2,822 m (przy wyporności 55 649 ts) i spadała o ok. 0,86 m przy wyporności maksymalnej, powyżej 59 331 ts.
Opis konstrukcji kadłuba USS "Iowa" na wręgu ramowym nr 123. Rys. Sławomir Lipiecki
Jak już wspomniano, na nowych okrętach duża część elementów była starannie spawana elektrycznie, co nie tylko wpłynęło na oszczędności masowe, ale także znacznie poprawiło wytrzymałość i pewność łączeń. Tradycyjnie dla Amerykanów, kadłub pancernika był konstrukcyjnie prosty i funkcjonalny. Długie wzdłużne korytarze podzielone poprzecznie (i wzdłużnie) na przedziały wodoszczelne ułatwiały załodze obronę przeciwawaryjną w wypadku ew. uszkodzeń. Ponadto trzy ostatnie typy pancerników US Navy od samego początku swojego istnienia otrzymały dużo dodatkowego sprzętu OPA (obrony przeciwawaryjnej), a korytarze zaopatrzono m.in. w specjalne podwójne włazy gazo-, wodo- i ognioszczelne.
Kadłub wykonano z arkuszy stali specjalnej (ulepszanej cieplnie) STS o grubości 38-22 mm w części nawodnej i konstrukcyjnej stali ciągliwej HTS o grubości 22-16 mm w części podwodnej. Z kolei krańce dziobu i rufy oraz sekcje potrójnego dna skonstruowano ze stali MS o grubości 22-13 mm. Okręt podzielono na 31 główne przedziały (sekcje) szczelne, rozdzielone 30 poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi typu pełnego (bez przepustów), sięgające aż do pokładu górnego (to samo uczyniono z grodziami wzdłużnymi). Co istotne, postarano się by każda z sekcji była względnie autonomiczna. Pancerniki wyposażono w niewielkie przewody pionowe w każdej sekcji szczelnej, umożliwiające ekipom obrony przeciwawaryjnej bezproblemowe dostanie się do zalanych przedziałów w dowolnym rejonie kadłuba.
Dno pancerników niemal na całej długości było potrójne. Spełniało m.in. rolę podstawy dla fundamentów kotłów, maszyn, agregatów i innych urządzeń mechanicznych w rejonie kotłowni i maszynowni. Zbiorniki dna potrójnego wypełniono paliwem lub wodą balastową. Dno pierwsze w rejonie siłowni pokryto specjalnymi podkładkami przeciwwibracyjnymi dla urządzeń napędowych i wyposażenia (stosowane na ogół elastyczne podkładki tłumiące podczas normalnej eksploatacji zmniejszają drgania, przekazywane przez maszyny na konstrukcję kadłuba, a w razie eksplozji osłabiają siły udarowe). Burtowa ochrona przeciwtorpedowa opiera się na systemie cienkich, elastycznie odkształcających się grodzi wzdłużnych oraz grodzi mocnej, będącej przedłużeniem pancernego pasa burtowego (o czym dalej).
Podobnie jak na poprzednich pancernikach US Navy, kadłub osiągał swoją maksymalną szerokość (33,025 m) już w niewielkiej odległości od rufy. Taki kształt i konstrukcja pozwalały m.in. na pogłębienie burtowego systemu ochrony przeciwtorpedowej wraz z jego ujednoliceniem na poszczególnych wręgach (zwykle burtowy system biernej ochrony podwodnej części kadłuba zwężał się ku dziobowi i rufie, z powodu mniejszej w tym rejonie szerokości kadłuba. Podobnie było na pancernikach Amerykańskich, z tym że owo zwężenie nie było tak silne i gwałtowne jak na zagranicznych okrętach. Ponadto duża szerokość kadłuba umożliwiała zastosowanie systemu w pełnym wymiarze jego głębokości na znacznie dłuższym odcinku burty), a także doskonale zdały egzamin podczas długoletniej służby, w toku której okręty niejednokrotnie przebywały w morzu kilka miesięcy operując w każdych warunkach pogodowych (także w huraganach i tajfunach). W okrętowych dziennikach zdarzeń pancerników typu Iowa nigdy nie odnotowano żadnych uszkodzeń powstałych w wyniku słabości konstrukcji. Duże zanurzenie (ok. 11,5 m przy wyporności bojowej) i szerokość 32,97 m na linii wodnej, czyniły z pancerników typu Iowa bardzo stabilne platformy artyleryjskie (rzecz charakterystyczna dla zdecydowanej większości pancerników Amerykańskich).
Przekrój wzdłużny przez USS "Iowa" współcześnie. Rys. Autor (Sławomir Lipiecki)
Całkowita wysokość boczna kadłuba wynosiła 16,5 m, ale tylko 5,5 m powyżej linii wodnej przy wyporności normalnej (55 425 ts). Okręty „siedziały” więc nisko w wodzie, dzięki czemu tylko bardzo niewielka część ich górnego pasa burtowego narażona była na bezpośredni ostrzał artylerii lub – w późniejszych latach - uderzenia rakietowe.
Okręty otrzymały łącznie osiem pokładów wykonanych ze stali specjalnej STS: pokład górny - przeciw bombowy (amer. main deck / bomb deck), podkład drugi, czyli główny pokład pancerny (amer. second deck / main armored deck), pokład przeciwodłamkowy (amer. plunging-fire deck), pokład dolny - przeciwodłamkowy (amer. third deck / plunging fire deck), trzy pokłady częściowe, nieciągłe w rejonie siłowni (amer. first-, second- i third platform deck) oraz pokład wodoszczelny (amer. hold water deck). Wysokość przestrzeni między poszczególnymi pokładami (z wyjątkiem przeciwodłamkowego) wynosiła średnio 2,52 m (2,41 m na krawędziach, tuż przy burtach). Warto w tym miejscu wspomnieć, że amerykańska terminologia nazewnictwa poszczególnych pokładów różniła się od tej stosowanej przez inne floty wojenne.
Na pierwszych dwóch pokładach znalazły się przedziały o przeznaczeniu głównie socjalnym, przewidziane dla załogi takie jak m.in. natryski, umywalnie, latryny, świetlice itp., a także magazyny i warsztaty okrętowe. Z kolei przestrzeń między pokładem drugim (pancernym) a pierwszym pokładem przeciwodłamkowym okazała się tak niewielka, że nie mogła być w żaden praktyczny sposób wykorzystana. Na pokładzie dolnym znajdowały się komory amunicyjne armat artylerii średniej kal. 127 mm, oraz włazy pionowe prowadzące do usytuowanych poniżej kotłowni i maszynowni.
W osi symetrii kadłuba, od wewnętrznej strony burtowego pasa pancernego zaprojektowano specjalny, podzielony na poprzeczne grodzie wodoszczelne pasaż transportowo-komunikacyjny żargonowo zwany "Broadway'em" (oficjalnie „P-Way”). Umożliwiał on m.in. swobodny transport ciężkich pocisków kalibru 406 mm między wieżami wewnątrz okrętu. Spełniał też rolę korytarza przeciwogniowego (amer. Firezone). Poniżej pokładów ciągłych znalazły się dwa pokłady platformowe (dodatkowy, trzeci pokład platformowy znajdował się w sekcjach dziobowych okrętów). Na tych pokładach w sekcjach dziobowych i rufowych znajdowały się przedziały socjalne przeznaczone dla załogi oraz magazyny. Poniżej pokładów platformowych, znajdował się specjalny pokład wodoszczelny, oddzielający zbiorniki z wodą od potrójnego dna. Na jego poziomie znalazły się fundamenty urządzeń napędowych (m.in. turbozespołów, przekładni redukcyjnych, agregatów i kotłów) oraz skraplacze.
Masa pustego kadłuba bez uzbrojenia, opancerzenia, siłowni i urządzeń wynosiła 15 491 ts. Zakładaną w projekcie wstępnym wyporność standardową 45 000 ts przekroczono przy budowie o ponad 4000 t. W rzeczywistości niezatankowane i nieprzygotowane do walki okręty wypierały ponad 49 563 ts. (optymalna wyporność bojowa przekraczała 58 138 ts).
Nadbudówki
Dla okrętów liniowych typu Iowa zaprojektowano nowatorskie, zwarte nadbudówki, bazujące swą koncepcją na dwóch poprzednich typach amerykańskich pancerników – North Carolina i South Dakota. Projektując architekturę dla najnowszych jednostek, głównym założeniem inżynierów była instalacja urządzeń kierowania ogniem w taki sposób, aby artyleria okrętowa mogła mieć jak największe kąty ostrzału, co wraz z montażem dodatkowego sprzętu opto- i radioelektronicznego w praktyce mocno uszczupliło miejsce dla pomieszczeń załogowych.
Wznosząca się na pokładzie górnym nadbudówka miała trzy pokłady ciągłe oznaczone symbolami 01, 02 i 03. Z przodu pokładu 01 (tzw. spardeku) znajdowała się wieża Nr 2 armat artylerii głównej kal. 406 mm, a po bokach tego pokładu wieże (w zasadzie według terminologii amerykańskiej były to stanowiska, czyli amer. Mountings) armat artylerii średniej kal. 127 mm.
W przedniej części nadbudówki mieściła się masywna wieża głównego stanowiska dowodzenia (GSD) o przekroju eliptycznym. Składa się z dwóch poziomów: górnego, na którym umieszczono centralę kierowania ogniem z dalocelownikiem Mk-40 oraz celownikami peryskopowymi i dolnego, który mieścił sterownię wraz z urządzeniami kontrolnymi okrętu (m.in. zapasowe koło sterowe wraz z jego kolumną, log, repetytor żyrokompasu, kompas magnetyczny oraz telegrafy maszynowe). Na pancerniku USS „Iowa”, który to zaprojektowano jako okręt flagowy, pancerne GSD miało aż trzy poziomy i na najniższym z nich znalazło się admiralskie stanowisko dowodzenia. Wnętrze pancernego GSD wraz z przedziałami znajdującymi się w cytadeli pancernej połączono za pomocą rury komunikacyjnej o średnicy 406 mm (16”).
USS "Iowa" na wodach arktycznych (koniec lat 80-tych XX wieku). Malował Sławomir Lipiecki
Wzorem jednostek typu South Dakota, na pierwszych dwóch okrętach liniowych typu Iowa pancerne GSD początkowo obudowane zostało jedynie lekką, odkrytą platformą dla oficerów wachtowych, jednak już wkrótce – na wyraźne żądanie dowódców tych pancerników – opracowano dość oryginalne (i bardzo charakterystyczne), zamknięte pomosty nawigacyjne. Tym samym GSD na poziomie 04 całkowicie zabudowano (na USS „New Jersey” nowa konstrukcja „mostka” miała przez jakiś czas kształt półokrągły, podczas gdy trzy pozostałe pancerniki od razu otrzymały konstrukcje prostokątne). Nowy, przeszklony pomost nawigacyjny ze sterówką, mieścił także obszerną kabinę nawigacyjną (wraz z magazynem map). Na jego szczycie umieszczono przedni dalocelownik uniwersalny Mk-37 do kierowania ogniem artylerii głównej i średniej. Poniżej pomostu nawigacyjnego usytuowano pomieszczenia dowódcy pancernika oraz admiralskie i sztabowe.
Na szczycie przedniej nadbudówki (na poziomie 011) umieszczono przedni dalocelownik Mk-38 dla artylerii głównej. Samą nadbudówkę połączono z pierwszym kominem odprowadzającym gazy spalinowe z czterech przednich kotłów okrętu. Po obu stronach komina zainstalowano dwa kolejne uniwersalne dalocelowniki kierowania ogniem art. głównej i średniej Mk-37. W odległości około 30 m z tyłu ustawiono wolnostojący drugi komin, który stanowi wylot spalin z pozostałych czterech kotłów. Obydwa kominy zaopatrzono w masywne kapy, mające za zadanie kierowanie spalin do tyłu i zabezpieczenie stanowisk kierowania ogniem przed zadymianiem. Bezpośrednio na tylnej kapie kominowej oraz pomoście nawigacyjnym i rufowej nadbudówce znalazły się anteny kodowanego systemu łączności TBS (Talk Between Ships).
Przestrzeń między kominami według projektu miała być wykorzystana pod montaż urządzeń do obsługi łodzi i motorówek okrętowych, jednak ostatecznie zrezygnowano z tych zupełnie niepraktycznych instalacji już na etapie projektu wstępnego. W ich miejscu znalazło się 6 czterodziałowych stanowisk dla armat plot. kal. 40 mm (1,75” L/56 Mk-2) „Bofors” wraz z ich dalocelownikami i – w późniejszym czasie - radarami artyleryjskimi.
Na górnym pokładzie (na poziomie 03) trójkondygnacyjnej rufowej nadbudówki umieszczono tylną wieżę kierowania ogniem, na topie której zamontowano drugi dalocelownik Mk-38 dla armat artylerii głównej. Konstrukcja ta była znacznie niższa od dziobowej ze względu na ochronę stanowiska kierowania ogniem przed zadymianiem oraz konieczność redukcji tzw. masy wyniesionej. Na samym końcu nadbudówki rufowej czwarty uniwersalny dalocelownik kierowania ogniem Mk-37.
Pancerz
Ochrona bierna, a w szczególności opancerzenie okrętów liniowych typu Iowa wzbudza chyba największe kontrowersje wśród współczesnych miłośników historii wojen na morzu. Na tle ówczesnych, najnowszych zagranicznych konstrukcji wydaje się ono bowiem stosunkowo cienkie (szczególnie na burtach) i rozplanowane w sposób wzbudzający wątpliwości co do praktycznej efektywności. Co więcej, w niektórych kręgach shiploverskich niemal do rangi mitu urosła już teoria o rzekomo bardzo niskiej jakości pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A mode 3, stanowiącego podstawę górnej części pasa burtowego na trzech ostatnich typach amerykańskich pancerników. Tymczasem cała sprawa jest o wiele prostsza w swej istocie, niż się poniektórym wydaje…
Okręty liniowe typu Iowa otrzymały praktycznie niemal identyczny system opancerzenia jak zbudowany 25 lat wcześniej pancernik USS "Nevada", zwany powszechnie „wszystko albo nic” (amer. all or nothing). Wzbogacono go jednak o pas chroniący burtę głęboko poniżej konstrukcyjnej linii wodnicy (praktycznie aż do samego dna okrętów), a sam pancerz burtowy odchylono na zewnątrz o kąt 19 stopni i schowano do wnętrza kadłuba, poza dwie zewnętrzne wzdłuże grodzie przeciwtorpedowe. W przypadku pancerników typu Iowa, ich pasy burtowe chronią aż 2/3 całkowitej powierzchni kadłubów tych okrętów, a całkowita masa opancerzenia przekroczyła niebagatelną wartość 19 621 t. (19 312 ts).
Przyjęte rozwiązania w systemie opancerzenia miały całkowicie uniemożliwić penetrację przy użyciu ciężkich bomb przeciwpancernych o masie 1000 kg, zrzucanych z wysokości 3200 m i poniżej (bomby odłamkowo-burzące najprawdopodobniej nie byłyby w stanie w ogóle przebić się przed detonacją nawet przez pokład górny), oraz zabezpieczyć okręty liniowe przed pociskami przeciwpancernymi APC Mk-5 o masie 1016,04 kg wystrzeliwanych z armat kal. 406 mm (16” L/45 Mk-6) w tzw. „strefie bezpieczeństwa” (amer. immunity zone) na dystansie między 16,1 km a 28,5 km. Celne trafienia powyżej górnego progu tej strefy uważane były wówczas za niemożliwe do osiągnięcia, natomiast poniżej progu dolnego, ciężkie pociski na ogół trafiały w partie położone wyżej, tj. ponad pancerzem burtowym (barbety, wieże artylerii głównej i średniej, GSD oraz nadbudówki). Przykładowo, dysponujący niemal identycznym systemem opancerzenia co typ Iowa okręt liniowy USS „South Dakota” (BB-57) podczas drugiej bitwy pod Guadalcanal rozegranej w nocy z 14 na 15 listopada 1942 r. trafiony został co najmniej 26 pociskami (w tym sześcioma kal. 356 mm) z dystansu powyżej 10 km i tylko dwa z nich uderzyły bezpośrednio w górną krawędź pancerza burtowego, tj. położonego powyżej KLW.
Obawiano się natomiast tzw. „pocisków nurkujących” i – jak pokazała praktyka wojenna – bardzo słusznie. Wbrew obiegowej opinii, tego typu trafienia wcale nie należały do żadkości. Wspomniany pancernik USS „South Dakota” zainkasował w drugiej bitwie pod Guadalcanal trzy trafienia poniżej linii wodnicy. Niemiecki „Bismarck” podczas pojedynku z pancernikiem HMS „Prince of Wales” otrzymał trafienie pociskiem kal. 356 mm w jedną z kotłowni (pocisk był niedolotem, wpadł do wody w pewnej odległości od okrętu i po prostu „ominął” niezbyt wysoki pod wodą – w przypadku niemieckiego okrętu - pas burtowy). Sam HMS „Prince of Wales” również zainkasował trafienie ze strony „Bismarcka” pociskiem kal. 380 mm grubo poniżej KLW. Takich przpadków było oczywiście więcej, także w kontekście mniejszych jednostek jak np. krążowniki. Co więcej, Japonia opracowała przed wybuchem drugiej wojny światowej specjalne pociski nurkujące dla ciężkich armat, wyposażone w zapalniki o dużej zwłoce, przystosowane specjalnie do rażenia podwodnych parti kadłubów wrogich okrętów (te w praktyce okazały się jednak średnio skuteczne). Z tego m.in. powodu uznano, że pancerz burtowy powinien przede wszystkich chronić jak największą powierzchnię cytadeli znajdującą się poniżej linii wodnicy.
W przypadku dwóch ostatnich typów amerykańskich pancerników – South Dakota i Iowa – wykonano kolejny krok w tym względzie, ciągnąc burtowy pas pancerny aż do samego dna tych okrętów. Jako iż oba typy pancerników chodziły w morze niemal zawsze na pełnej wyporności (bardzo rygorystycznie utrzymywanej podczas rejsu na tym samym poziomie dzięki regularnemu uzupełnianiu pustych zbiorników wodą zaburtową), ich pasy burtowe praktycznie tylko w niewielkim procencie wystawały powyżej linii wodnicy. Tym samym pocisk, który miałby przebić pas burtowy na jakimkolwiek sensownym dystansie walki, najpierw musiał pokonać opór wody (ta zwykle zmieniała również samą trajektorię pocisku), następnie poszycie burtowe i dwie wzdłużne grodzie przeciwtorpedowe (przestrzeń między nimi była wypełniona paliwem i wodą, co stanowiło dodatkowy opór), a dopiero wówczas zmierzyć się z pancerzem burtowym, za którym znajdowała się notabene kolejna gródź wzdłużna (przeciwodłamkowa).
Wprowadzenie do linii w czerwcu 1939 r. tzw. „superciężkich” (amer. super-heavy) pocisków przeciwpancernych Mk-8 APC o masie 1225,04 kg wraz z nowymi armatami kal. 406 mm (16” L/50 Mk-7), oraz - o czym wówczas w US Navy nie wiedziano - japońskich pocisków Typu 91 „Hibo Tetsukodan” z armatami kal. 460 mm (18,1” L/45 Typu 94), spowodowało chęć wzmocnienia ochrony biernej okrętów liniowych typu Iowa. Na poważniejsze korekty w projekcie okazało się jednak za późno i ostatnie jak dotąd amerykańskie pancerniki nie zostały w pełni zabezpieczone przed skutkami trafień tych pocisków. Najnowsza amunicja i armaty skróciły teoretyczną strefę bezpieczeństwa do zadwie nieco ponad 4 km (oczywiście pod warunkiem, że pocisk trafiłby pod najbardziej korzystnym kątem z punku widzenia penetracji pancerza). Kalkulacje te nie uwzględniają jednak ani oporu wody, ani wysokiego prawdopodobieństwa na rykoszetowanie pocisków z uwagi na znacznie wychylony pas burtowy (teoretycznie ok. 40% trafień w pas burtowy na dystansie 18 km i powyżej powinno kończyć się rykoszetami).
Przekrój poprzeczny przez system ochrony biernej USS "Iowa". Rys. Autor (Sławomir Lipiecki)
Oparty na systemie "all or nothing" pas burtowy ciągnął się od przodu barbety wieży Nr 1 armat artylerii głównej do tyłu rufowej barbety wieży Nr 3, następnie przechodząc w niży pas chroniący linie włów śrubowych, łączył się na rufie z cytadelą maszyny sterowej. Aby uzyskać znacznie większą odporność na przebicie, pancerz burtowy (z wyjątkiem cytadeli maszyny sterowej) został wychylony na zewnątrz od pionu o kąt 19 stopni. Składał się z dwóch części: górnej wykonanej z płyt nawęglanych typu A o wymiarach 9,14 x 3,21 m (montowanych poziomo) i grubości 307 mm (12,1”) oraz dolnej, wykonanej z płyt pancerza jednorodnego typu B o wymiarach 3,05 x 8,53 m (montowanych pionowo) i grubości zmniejszającej się z 307 mm na górze do 41 mm (1,625”) przy potrójnym dnie okrętów (łączna szerokość pasa burtowego w pełnym wymiarze grubości, czyli 307 mm, wynosiła aż 5,1 m, a całkowita 11,74 m).
W części górnej pasa, płyty pancerne przyśrubowano do poszycia burty o grubości 22 mm stali specjalnej STS przy pomocy wielkich, nierdzewnych śrub dwustronnych ze stali NS po obu końcach zespawanych przy nakrętkach. Pomiędzy płytami pancerza, a poszyciem znajdowała się przestrzeń o szerokości 50 mm wypełniona betonem, który spełniał rolę uszczelniacza. W części dolnej, pomiędzy płytami typu B a poszyciem STS nie było żadnego wypełnienia (płyty ułożono bezpośrednio na poszyciu i zespawano) w trosce o to, by system nie był zbyt sztywny w przypadku eksplozji głowic torpedowych.
Zastosowane płyty pancerne o grubości 307 mm i wychylone o kąt 19 stopni stanowiły ekwiwalent pionowej płyty o grubości 343 mm (13,5”) względem pocisku APC 16” Mk 8 o masie 1225,04 kg wystrzelonego z armaty Mk 7/50 kalibru 406 mm z dystansu zero metrów. Wraz ze wzrostem odległości, ekwiwalent pasa burtowego był coraz większy i np. na dystansie powyżej 16 km (kąt upadku tego pocisku wynosiłby ok. 10 stopni) osiągał wartość aż 439 mm, czyli 17,3”. W odległości powyżej przedziału 18-20 km bardziej prawdopodobne było już trafienie w pokład, przy czym nawet jeśli uderzenie nastąpiło by w burtę, to prawdopodobieństwo wystąpienia w tej sytuacji rykoszetu było bardzo wysokie (powyżej 40%).
Dziobowe i rufowe zabezpieczenie pancernej cytadeli stanowiły dwie pionowe grodzie poprzeczne o grubości 287 mm (11,3”), ułożone na 16 mm poszyciu ze stali specjalnej STS. Pancerniki USS „Missouri” i USS „Wisconsin” otrzymały jeszcze solidniejsze grodzie cytadeli – tworzyły je płyty o grubości 368 mm (14,5”) pancerza typu A, ułożone na 16 mm poszyciu STS. Sekcje kadłuba znajdujące się na wysokości linii wałów śrubowych oraz maszyn sterowych zabezpieczono pasem pancernym o grubości 343 mm, ułożonym na poszyciu 38-22 mm stali specjalnej STS. Cytadelę maszyny sterowej zamykała od strony rufy poprzeczna płyta o grubości 287 mm pancerza typu A (368 mm na BB-63 i BB-64) ułożona na 16 mm poszyciu STS.
Trzy ostatnie typy amerykańskich okrętów liniowych budowano nie tylko do walki na średnim i dalekim dystansie (według najnowszych ówczesnych światowych trendów), ale również do mobilnej obrony przeciwlotniczej (dostrzegano już wówczas poważne zagrożenie dla okrętów ze strony lotnictwa), w związku z tym zaprojektowano odpowiedni system opancerzenia poziomego. Pokład pierwszy (górny) miał za zadanie spowodować detonację lżejszych bomb i pocisków przed dotarciem do pokładu drugiego (głównego pancernego). Miał grubość 38 mm (1,5”) i był wykonany ze stali specjalnej STS. Z zewnątrz wyłożono go grubymi na 50 mm klepkami z drewna teakowego (drewniane pokrycie pokładu miało wiele funkcji praktycznych. Przede wszystkim było warstwą przeciwpoślizgową, przeciwrykoszetową, izolacyjną, przeciwsłoneczną, wygłuszającą i amortyzującą).
Pokład drugi, czyli główny pokład pancerny wykonany był z zespawanej ze sobą „składanki” 121-147 mm (4,75-5,8”) doskonałego pancerza jednorodnego typu B (zwykle jako ochronę głównego pokładu pancernego stosowano jedynie stal o podwyższonej wytrzymałości) i 32 mm (1,25”) stali specjalnej STS (łączna grubość tego pokładu wynosiła 152,4 mm w linii symetrii kadłuba i 179 mm przy krawędziach burt). Jego zadaniem było zatrzymanie (roztrzaskanie lub uszkodzenie) ciężkich bomb i pocisków przeciwpancernych przed dotarciem do pokładu dolnego. Dodatkową ochronę w tym względzie stanowił specjalny pokład przeciwodłamkowy, ciągnący się między barbetą wieży art. głównej Nr 2, a barbetą wieży Nr 3. Wykonano go z 16-19 mm arkuszy ze stali specjalnej STS.
Pokład trzeci (dolny) tworzyły arkusze stali specjalnej STS o grubości 13-16 mm. Zadaniem tego pokładu było zatrzymanie resztek pocisku oraz efektu eksplozji materiału wybuchowego lub wychwycenie odłamków (tzw. „plunging fire”), które mogłyby się oderwać od elementów konstrukcyjnych głównego pokładu pancernego. Na wysokości magazynów ładunków miotających pokład ten był nieco grubszy – 25,4 mm (1”) stali specjalnej STS. Z kolei dodatkowe zabezpieczenie przeciwodłamkowe w rejonie kotłowni stanowią wykonane ze stali STS kadłubowe platformy wewnętrzne (w miejsce pokładu dolnego) o grubości 16 mm stali specjalnej STS.
W sekcjach rufowych, w rejonie linii wałów śrubowych, pokład dolny wyłożono dwiema warstwami płyt o następujących grubościach: 147 mm (5,8”) pancerza typu B na podkładzie 19 mm stali STS. Nad maszyną sterową podkład ten był jeszcze grubszy - tworzyły go płyty pancerza jednorodnego typu B o grubości aż 216 mm ułożone na 38 mm poszyciu ze stali specjalnej STS.
Wyjątkowo potężnie opancerzono wieże armat artylerii głównej. Barbety miały grubość 439 mm (17,3”) pancerza typu A, boki wież 241 mm (9,8) pancerza typu A na 19 mm (3/4”) poszyciu ze stali STS, tylne ściany 305 mm (12”), zaś przytwierdzone do masywnych wzdłużników ze stali MS wyłożonych 19 mm poszyciem ze stali STS dachy miały grubość 184 mm (7,25”) pancerza typu B. Na szczególną uwagę zasługują bardzo grube, pochylone pod kątem ponad 36 stopni płyty czołowe każdej z wież. Amerykanie nie do końca usatysfakcjonowani z właściwości najnowszego pancerza nawęglanego typu A (przy znacznych grubościach, tj. powyżej 300 mm) postanowili w jego miejsce zastosować udany pancerz jednorodny typu B o grubości aż 432 mm (17”) ułożony na niezwykle grubym podkładzie 64 mm (2,5”) stali specjalnej STS (stanowiło to ekwiwalent pojedynczej płyty pancerza typu B mode 2 o grubości 476 mm, czyli 18,75”) .
Główne stanowisko dowodzenia również zostało solidnie opancerzone. Na całej powierzchni bocznej pancerz miał grubość 439 mm, a dach wyłożono 184 mm płytami pancerza typu B. Rurę komunikacyjną o średnicy 406 mm łączącą GSD z Bojowym Centrum Informacji i główną Centralą Artylerii chroni pancerz jednorodny typu B o grubości 406 mm. Warto przy tym zaznaczyć, że okrągły kształt barbet i GSD zwiększa ekwiwalent odporności zastosowanych przy ich konstrukcji płyt pancernych aż do 70%, choć sprawia jednocześnie, że przy każdym kącie kursowym do okrętu przeciwnika istnieje, aczkolwiek bardzo wąski, pionowy pas powierzchni zaokrąglonej, w który pocisk uderza tak, jak przy najdogodniejszym dla przebicia pancerza burtowego kącie upadku 90°.
Przekrój wzdłużny przez system ochrony biernej USS "Iowa". Rys. Autor (Sławomir Lipiecki)
Wieże (stanowiska) Mk-12 Mod. 2 armat artylerii średniej kal. 127 mm wraz z ich magazynami podręcznymi oraz linią podawania i dosyłania amunicji otrzymały lekki pancerz o grubości 64 mm. Były to notabene najlepiej chronione stanowiska dla armat tego kalibru w US Navy. Z kolei stanowiska armat przeciwlotniczych kal. 40 mm i 20 mm otrzymały dodatkowe, zewnętrzne osłony przeciwodłamkowe o grubości 12,7-25,4 mm stali specjalnej STS.
Pomost nawigacyjny, kominy i część nadbudówek otrzymało osłony przeciwodłamkowe ze stali specjalnej STS o grubości 16-25,4 mm. Przeszklony pomost nawigacyjny zaopatrzono ponadto w specjalne, opuszczane za pomocą ręcznych korbek osłony na szyby o grubości 25,4 mm. Dalocelowniki uniwersalne Mk-37 osłonięto blachami o grubości 38 mm, a dalocelowniki artylerii głównej Mk-38 otrzymały nieco grubsze poszycie 38-64 mm stali specjalnej STS.
Generalnie system opancerzenia dwóch ostatnich typów amerykańskich okrętów liniowych oceniony został w samej US Navy bardzo pozytywnie, mimo przyjęcia w nim kilku kompromisowych rozwiązań. Sprawdził się także w praktyce, szczególnie podczas drugiej bitwy pod Guadalcanal – trafiony 26-27 pociskami (w tym sześcioma kal. 356 mm) wystrzelonymi ze stosunkowo niewielkiej odległości odległości (w przedziale 10-12 km) pancernik USS „South Dakota” nie odniósł żadnych istotnych uszkodzeń (pominając oczywiście zniszczone anteny radarów i uszkodzone dalocelowniki). Jeden z przeciwpancernych pocisków kal. 356 mm Typu 1, mimo iż wystrzelony z dystansu zaledwie 10 100 m, to i tak nie był w stanie przebić grubego pancerza nawęglanego typu A (po pokonaniu górnego pokładu roztrzaskał się na barbecie wieży armat art. głównej Nr 3, robiąc wgłębienie w jej pancerzu o śrenicy 380 mm i głębokości jedynie 38 mm). Inny pocisk przeciwpancerny kal. 356 mm uderzył tuż przed burtą USS „South Dakota”, pod wodą zmienił nieco trajektorię i rozpadł się już po uderzeniu w burtę, tak że na pancerzu burtowym roztrzaskał się jedynie sam czepiec powodując bardzo niewielkie uszkodzenia.
System miał jednak także swoje wady. Przede wszystkim każdy pocisk, który uderzył w burtę (nie ważne czy pod wodą, czy powyżej KLW), nawet jeśli nie przebił ciężkiego pancerza typu A, to powodował uszkodzenia w podwodziu. To samo dotyczyło pocisków rykoszetujących, które odbijając się od pancerza burtowego mogły spowodować uszkodzenia w zbiornikach, co w konsekwencji oznaczało utratę paliwa lub jego zanieczyszczenie oraz trwale upośledzało skuteczność biernej ochrony przeciwtorpedowej w tym rejonie. Była to z resztą dość poważna i subtelnie przemilczana przez wielu analityków wada pancerników typów South Dakota i Iowa. Innym mankamentem przyjętego rozwiązania z pancerzem wewnętrznym były nieco większe niż zwykle trudności związane z jego naprawą i konserwacją.
Natomiast w dużej mierze bezpodstawna jest dść powszechna opinia krytykująca jakość najnowszego modelu pancerza nawęglanego typu A mode 3. Ów mit zrodził się pierwotnie w samej US Navy. Już na pancernikach typu North Carolina zaobserwowano na barbetach wież długie i głębokie bruzdy. Miały one średnio po 1-2 m wysokości, ok. 2-3 cm szerokości i głębokość dochodzącą miejscami nawet do 5-6 cm. Gdy ten sam problem pojawił się na płytach pancernych typu A przeznaczonych dla okrętów liniowych typu South Dakota, Amerykanie zarządali od producenta wyjaśnień, jak również przeprowadzili intensywne testy poligonowe. Wszystko wskazywało bowiem na to, że płyty wykonano wadliwie, co mogło oznaczać konieczność wymiany ogromnej ilości ciężkiego pancerza na wszystkich najnowszych pancernikach! Tymczasem przeprowadzone próbne strzelania z najnowszej amunicji przeciwpancernej (kal. 356 mm i 406 mm) zdecydowanie oddaliły wszelkie podejrzenia. Okazało się, że ów „pęknięcia” w pancerzu są czymś zupełnie naturalnym i nie mają one żadnego wpływu na ogólną wytrzymałość płyt z punktu widzenia ich odporności na przebicie. W przypadku najnowszych płyt typu A, bruzdy były bardziej zauważalne niż zwykle z uwagi na wyjątkowo głębokie ich nawęglanie. Były to bowiem płyty pancerne o najgłębiej utwardzonym licu na świecie. W przypadku pancerza o grubości do ok. 300 mm był to najlepszy jakościowo ciężki pancerz, jaki kiedykolwiek zastosowano na okręcie. Powyżej tej wartości stopniowo jednak tracił swoje właściwości wobec ciężkich pocisków przeciwpancernych, zaopatrzonych w bardzo twarde czepce i na tle najnowszego brytyjskiego pancerza typu CA (ang. Cemented Armor) wypadł już nieco gorzej. Tym niemniej różnice były marginalne i uznano, że nie mają żadnego znaczenia w ogólnej ocenie jakości płyt typu A. Jedyną reakcją na stopniowe pogarszanie ich właściwości powyżej 300 mm było zastosowanie na czołach wież pancerników typu Iowa płyt pancerza jednorodnego typu B mod 2. Tym niemniej doświadczenia wyniesione z drugiej bitwy pod Guadalcanal, gdzie USS „South Dakota” otrzymał trafienie pociskiem przeciwpancernym kal. 356 mm z bardzo niewielkiej odległości prosto w grubą barbetę wieży Nr 3 (wykonanej z pancerza typu A) oddaliły wszelkie obawy, co do rzekomej „słabej jakości” płyt typu A mode 3, dzięki czemu nie było konieczności ich wymiany.
Reasumując, pomimo pewnych wad, okręty liniowe typu Iowa należy ocenić jako jedne z najlepiej chronionych okrętów przed ogniem artylerii w historii, szczególnie w kontekście skali, grubości i jakości zastosowanego na nich opancerzenia. Bezsporna zaleta przyjętego rozwiązania ochrony biernej szczególnie uwidoczniła się w latach 80-tych XX w., przy okazji reaktywacji okrętów liniowych – wielowarstwowy system burtowy okazał się wprost idealny wobec większości współczesnych rakiet przeciwokrętowych, zaopatrzonych w głowice odłamkowe. Nic zatem dziwnego, że ich powrót do służby (choć już w roli pancerników rakietowych-nosicieli broni nuklearnej) wzbudził w byłym ZSRR uzasadnione zaniepokojenie (…)
Ochrona podwodna
Ochrona podwodnej części kadłuba pancerników typu Iowa (jak również poprzednich, typu South Dakota) była jednym z najmocniejszych punktów w konstrukcji tych okrętów. Jej szczegóły są do dnia dzisiejszego objęte klauzulą tajności, jednak z archiwalnych zdjęć stoczniowych, ukazujących okręty liniowe w różnych fazach budowy, można śmiało wywnioskować, że nie różni się znacząco w swej istocie od rozwiązań konstrukcyjnych przyjętych podczas projektowania poprzednich pancerników typu South Dakota i z grubsza jest zgodna z tym, co podają oficjalne źródła.
Kadłub podzielono na 30 głównych przedziałów (sekcji) rozdzielonych 31 poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi typu pełnego (bez przepustów), sięgającymi od potrójnego dna aż do pokładu górnego. Dno pancerników niemal na całej długości kadłuba (między wręgami ramowymi Nr 35 a Nr 205, oraz Nr 0 a Nr 6) było potrójne. Z założenia stanowiło ono zabezpieczenie przed wybuchami min i głęboko nastawionymi torpedami, jednak w żadnym razie nie chroniło pancerników przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku wybuchów mających miejsce pod kilem. W pewnym stopniu ograniczało natomiast skutki takowych uszkodzeń, jak również wydatnie zwiększało pływalność kadłuba z uwagi na bardzo gęsty podział na zbiorniki. Dno potrójne spełniało również rolę podstawy dla fundamentów kotłów, maszyn, agregatów i innych urządzeń mechanicznych w rejonie kotłowni i maszynowni. Między poszyciem a drugim dnem znajdowały się zbiorniki na paliwo oraz rezerwową wodę pitną i techniczną, natomiast przestrzeń pomiędzy dnem drugim a trzecim pozostawała zawsze pusta. Generalnie stosowanie dna potrójnego zwiększyło jedynie zapas zabieranego paliwa oraz wody, bowiem pod względem ochronnym, rozwiązanie to nie dawało jakiejś wyraźnej przewagi nad dnem podwójnym. Amerykanie uznali jednak, że lepsza taka ochrona dna okrętu niż żadna.
Burtowy system ochrony podwodnej składał się z 4 wzdłużnych grodzi przeciwtorpedowych z każdej burty (co istotne, część z nich sięgała aż do pokładu górnego), wychylonych na zewnątrz od pionu o kąt 19 stopni. Pancerniki typów South Dakota i Iowa miały więc o jedną gródź wzdłużną mniej niż wcześniejsze okręty liniowe, jednak sam system był głębszy niż np. na typie North Carolina (6,2 m na owrężu, 5,8 m na rufie i 5,18 m przy wieży art. głównej Nr 1), a ponadto gródź główna (mocna), czyli gródź wzdłużna Nr 3, stanowiła w praktyce przedłużenie pancerza burtowego aż do potrójnego dna okrętów. Pozostałe trzy grodzie miały grubość po 16 mm każda i wykonane były ze stali HTS (Nr 1 i Nr 2) oraz stali specjalnej STS (Nr 4). Przestrzeń pomiędzy poszczególnymi grodziami wykorzystano na zbiorniki paliwa lub wody balastowej, co znacznie podniosło walory ochronne systemu. Według pierwotnego projektu wcześniejszych pancerników typu South Dakota, zalewane miały być dwa wewnętrzne rzędy zbiorników, a dwa zewnętrzne miały pozostawać puste, jednak później to zmieniono (o czym dalej).
Dolnym progiem wytrzymałości burtowego systemu ochronnego były głowice torpedowe o masie 317 kg, zawierające czysty TNT, czyli trinitrotoluen (trzeba przyznać, że w przeciwieństwie do innych krajów, Amerykanie wyjątkowo ostrożnie ocenili walory ochronne swojego wdłużnego układu przeciwtorpedowego), jednak w praktyce system był zdolny powstrzymać torpedy o wiele, wiele silniejsze. Tym niemniej pierwsze próby, które przeprowadzono na sekcjach USS „South Dakota” zaniepokoiły Amerykanów. Okazało się, że gródź główna, będąca przedłużeniem pancerza burtowego, jest zbyt sztywna by prawidłowo ugiąć się i w ten sposób zaabsorbować energię eksplozji głowicy torpedowej. Co prawda nie została ona rozerwana na skutek detonacji głowicy o masie 317 kg TNT, tym niemniej dochodziło do pęknięć na poziomie pokładników i innych elementów nośnych konstrukcji kadłuba, które powodowały lokalne przecieki powyżej pokładu dolnego.
Pierwszą reakcją na powstały problem była zmiana procedury co do wypełniania burtowych zbiorników cieczą, tak aby w razie eksplozji zmniejszyć obciążenie grodzi mocnej. Odtąd zalewane miały być dwa zewnętrzne rzędy zbiorników układu przeciwtorpedowego (paliwem lub wodą). Dwa wewnętrzne rzędy zbiorników pozostawiano zawsze puste (choć można było je w każdej chwili zalać wodą zaburtową, np. w celu kontrbalastowania okrętu). Dodatkowo kilka komór czwartego rzędu przeznaczono na zbiorniki separacyjne zanieczyszczonego paliwa (odpompowanej mieszaniny mazutu i wody).
Kolejnym krokiem było przeprojektowanie samej grodzi głównej oraz wzmocnienie jej przy dnie okrętów – tę poprawkę wprowadzono jednak dopiero na pancerniki typu Iowa. O ile na okrętach liniowych typu South Dakota gródź mocna miała grubość 310-25,4 mm pancerza typu B ułożonego na poszyciu 22 mm stali specjalnej STS, to na jednostkach typu Iowa miała ona grubość 307-41 mm pancerza typu B na takim samym poszyciu. Zmieniono również elementy konstrukcyjne połączeń głównej grodzi przeciwtorpedowej z potrójnym dnem. Kolejne próby na sekcjach kadłubów pancerników typu South Dakota, a później także typu Iowa wypadły pomyślnie. Układ przeciwtorpedowy zachowywał się zgodnie z założeniami przy eksplozjach kontaktowych głowic o masie ok. 317 kg zawierających dużo potężniejszy Torpex. W oparciu o wyniki testów oraz doświadczenia wojenne, opracowano serię kolejnych udoskonaleń systemu ochrony przeciwtorpedowej dla pancerników typu Iowa, zwiększające jego potencjał w tym zakresie aż o ok. 20%, przy czym dwa ostatnie okręty liniowe zaprojektowano już z ich uwzględnieniem. Pozostałe cztery były na bieżąco modernizowane w trakcie służby.
Obrona przeciwawaryjna (OPA)
Tradycyjnie w US Navy bardzo wiele uwagi poświęcono systemowi automatycznego i pół-automatycznego kontrbalastowania, oraz obronie przeciwawaryjnej. Warstwowy system grodzi miał pod tym względem bardzo wiele zalet – w szybki i stosunkowo prosty sposób umożliwiał wyrównanie ew. przechyłów i przegłębień poprzez zalanie lub opróżnienie odpowiednich zbiorników, a w razie rozerwania wszystkich grodzi, skutecznie ograniczał skalę uszkodzeń bojowych, co było niesłychanie ważne dla grup obrony przeciwawaryjnej. Ponadto był stosunkowo łatwy w naprawie. Co istotne, pancerniki wyposażono w specjalne, niewielkie przewody pionowe w każdej sekcji szczelnej, umożliwiające ekipom obrony przeciwawaryjnej bezproblemowe dostanie się – w razie potrzeby - do zalanych przedziałów w dowolnym rejonie kadłuba.
Kierowanie obroną przeciwawaryjną odbywało się z ulokowanej na najniższym pokładzie, w przedniej części przedziałów maszynowni Centrali Obrony Przeciwawaryjnej (amer. DCC, czyli Damage Control Central) oraz z mieszczącego się w maszynowni Nr 3 Centrum Sterowania Siłownią (CSS). Z przedziałów tych można było sprawować nadzór nad wszystkimi maszynami głównymi i pomocniczymi okrętów liniowych. Znajdowały się tam m.in. schematy techniczne i wykresy niezbędne do nadzorowania uszkodzeń, aktualizowane o napływające na bieżąco informacje oraz tablice świetlne obrazujące aktualny stan napędu i napełnienia poszczególnych zbiorników. Zebrano tam także bibliotekę zawierającą wszystkie instrukcje kontrolowania i usuwania uszkodzeń, rysunki urządzeń oraz ich dokumentacje techniczne wraz z instrukcjami obsługi. Tego rodzaju zestawy schematów znajdowały się również w każdym z indywidualnych przedziałów obrony przeciwawaryjnwej, obsługiwanych przez dysponujące łącznością z Centralą drużyny OPA (amer. RP, czyli Repair Parties) podzielone na trzy sekcje; - dziób, śródokręcie, rufa.
CSS i Centralę OPA wyposażono w kompletne schematy pompowania, rozplanowania i zagospodarowania poszczególnych sekcji oraz przedziałów okrętów, układów wentylacji, systemu przeciwpożarowego, paliwa itp. Rozmiary i stan potencjalnych uszkodzeń oraz objętość przestrzeni zalewanych przdstawiono na specjalnych schematach i wykresach. Na ich podstawie podejmowano decyzje m.in. o izolacji zagrożonych przeziałów w danych sekcjach szczelnych oraz naprawach. Dzięki tabelom statecznościowym, można było także w miarę precyzyjnie określić wpływ zalewania poszczególnych przedziałów na stateczność i przechył okrętów. Pozawalało to na stosunkowo szybkie ustalenie, które przedziały, zbiorniki lub komory są niezbędne do zatopienia w celu wyrównania przechyłów i przegłębień.
***
Wszystkie wyżej wymienione urządzenia i systemy ochrony biernej miały uczynić z okrętów liniowych typu Iowa potężne machiny bojowe, które nie tak łatwo zatopić, co wielokrotnie było głównym argumentem przy kolejnych ich reaktywacjach. W 1944 r. w Bureau of Ships wykonano analityczne studium odporności ostatnich amerykańskich pancerników typu Iowa na różne potencjalne uszkodzenia bojowe. W ocenie analityków, warstwowy system przeciwtorpedowy bardzo dobrze zabezpieczał przed klasycznymi rodzajami broni podwodnej z głowicami zawierającymi do 320 kg ładunku wybuchowego (prawdopodobnie Torpexu).
Obliczenia wykazały, iż potrzebne byłyby uderzenia aż czterech takich torped jednocześnie w tę samą burtę w odstępach ok. 18 m. od siebie, aby przed rozpoczęciem kontrbalastowania okręt przechylił się na tyle, by woda sięgnęła pokładu drugiego (głównego pokładu pancernego). Ograniczenie do minimum skutków takich trafień nie powinno jednak nastręczać szczególnych trudności, o ile nie nastąpiłyby inne uszkodzenia upośledzające zdolność drużyn OPA oraz wydolność systemu kontrbalastowania do usuwania awarii. Dopiero równoczesne trafienie w jedną burtę 5 torped w najniekorzystniejszych miejscach, tj. w rejonie grodzi poprzecznych, mogłoby stworzyć poważniejsze zagrożenie dla żywotności pancerników. Możliwość zatonięcia poprzez utratę stateczności byłaby wówczas wysoce prawdopodobna (oceniana na ok. 70%).
Tabele
|
KALENDARIUM BUDOWY I WEJŚCIA DO LINII PANCERNIKÓW TYPU IOWA
|
|
Okręt
|
USS „Iowa”
|
|
Sygnatura
|
BB-61
|
|
Stocznia
|
New York Navy Yard, Brooklyn (stan Nowy Jork)
|
|
Położenie stępki
|
27.VI.1940 r.
|
|
Wodowanie
|
27.II.1942 r.
|
|
W służbie
|
22.II.1943 r.
|
|
Matka chrzestna
|
Ilo Wallace
|
|
Przydomek okrętu
|
"The Grey Ghost" i „The Big Stick”
|
|
|
|
|
Okręt
|
USS „New Jersey”
|
|
Sygnatura
|
BB-62
|
|
Stocznia
|
Philadelphia Navy Yard, Philadelphia (stan Pennsylvania)
|
|
Położenie stępki
|
16.IX.1940 r.
|
|
Wodowanie
|
07.XII.1942 r.
|
|
W służbie
|
23.V.1943 r.
|
|
Matka chrzestna
|
Carolyn Edison
|
|
Przydomek okrętu
|
„Big J” i „Black Dragon”
|
|
|
|
|
Okręt
|
USS „Missouri”
|
|
Sygnatura
|
BB-63
|
|
Stocznia
|
New York Navy Yard, Brooklyn (stan Nowy Jork)
|
|
Położenie stępki
|
06.I.1941 r.
|
|
Wodowanie
|
29.I.1944 r.
|
|
W służbie
|
11.VI.1944 r.
|
|
Matka chrzestna
|
Mary Margaret Truman
|
|
Przydomek okrętu
|
„Mighty Mo” i „Big Mo”
|
|
|
|
|
Okręt
|
USS „Wisconsin”
|
|
Sygnatura
|
BB-64
|
|
Stocznia
|
Philadelphia Navy Yard, Philadelphia (stan Pennsylvania)
|
|
Położenie Stępki
|
25.I.1941 r.
|
|
Wodowanie
|
07.XII.1944 r.
|
|
W służbie
|
16.IV.1944 r.
|
|
Matka chrzestna
|
Madge Goodland
|
|
Przydomek okrętu
|
"Wisky" i "WisKy"
|
|
|
|
|
Okręt
|
USS „Illinois”
|
|
Sygnatura
|
BB-65
|
|
Stocznia
|
Philadelphia Navy Yard, Philadelphia (stan Pennsylvania)
|
|
Położenie stępki
|
15.I.1945 r.
|
|
Wodowanie
|
Zamówienie anulowano 11.VIII.1945 r.
|
|
|
|
|
Okręt
|
USS „Kentucky”
|
|
Sygnatura
|
BBG-1 (pierwotnie BB-66)
|
|
Stocznia
|
Norfolk Navy Yard, Portsmouth (stan Virginia)
|
|
Położenie stępki
|
07.III.1942 r.
|
|
Wodowanie
|
20.I.1950 r.
|
|
W służbie
|
Budowę wstrzymano, kadłub złomowany od 1958 r.
|
|
CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA KADŁUBA USS „IOWA” W 1944 ROKU
|
|
Długość całkowita
|
270,43 m
|
|
Długość KLW
|
262,69 m
|
|
Szerokość na KLW
|
32,97 m
|
|
Szerokość maksymalna
|
33 m
|
|
Wysokość boczna
|
16,5 m
|
|
Wysokość metacentryczna (GM)
|
2,82 m (przy wyporności normalnej)
|
|
Zanurzenie maksymalne
|
11,5 m
|
|
Wyporność lekka (pusty okręt)
|
45 155,4 ts (45 880,1 t)
|
|
Wyporność standardowa według projektu
|
45 000 ts (45 722,2 t)
|
|
Rzeczywista wyporność standardowa
|
49 563,3 ts (50 388,4)
|
|
Wyporność normalna
|
55 425 ts (56 314 t)
|
|
Wyporność bojowa (optymalna)
|
58 138 ts (59 070,6 t)
|
|
Wyporność maksymalna (dopuszczalna)
|
59 331 ts (60 283,2 t)
|
|
ZESTAWIENIE MAS USS „IOWA” W 1944 ROKU
|
|
Jednostka masy
|
1 ts = 1016,05 kg (2240 lb)
|
1 t = 1000 kg
|
|
Kadłub i nadbudówki
|
15 491,2 ts
|
15 739,8 t
|
|
Osprzęt kadłuba
|
1182,6 ts
|
1201,6 t
|
|
Pancerz ciężki (nawęglany)
|
10 175,3 ts
|
10 338,5 t
|
|
Pancerz lekki (nienawęglany)
|
9136,3 ts
|
9282,9 t
|
|
Siłownia (bez cieczy) i elektrownia
|
4797,2 ts
|
4874,2 t
|
|
Uzbrojenie
|
3549,1 ts
|
3606 t
|
|
Wyposażenie i ekwipunek
|
744,2 ts
|
756,1 t
|
|
Urządzenia łączności
|
27,8 ts
|
28,2 t
|
|
Wyposażenie lotnicze
|
51,7 ts
|
52,5 t
|
|
Wyporność lekka (pusty okręt)
|
45 155,4 ts
|
45 879,8 t
|
|
Amunicja
|
2592,3 ts
|
2663,9 t
|
|
Ciecze siłowni
|
392 ts
|
398,3 t
|
|
Załoga
|
283,7 ts
|
288,2 t
|
|
Zapasy, woda pitna i części zamienne
|
1128,9 ts
|
1147 t
|
|
Olej smarowniczy
|
11 ts
|
11,2 t
|
|
Wyporność standardowa
|
49 563,3
|
50 388,4 t
|
|
Rezerwa wody kotłowej
|
490,6 ts
|
498,4 t
|
|
Paliwo
|
7931,1 ts
|
8028,4 t
|
|
Olej napędowy
|
128 ts
|
130 t
|
|
Benzyna lotnicza
|
25 ts
|
25,4 t
|
|
Wyporność bojowa (optymalna)
|
58 138 ts
|
59 070,6 t
|
|
PANCERZ OKRĘTU LINIOWEGO USS „IOWA” (BB-61)
|
|
Burta (górna część pasa)
|
307 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A, wychylonego na zewnątrz o 19°.
|
|
Burta (dolna część pasa)
|
307-41 mm pancerza jednorodnego typu B, wychylonego na zewnątrz o 19°.
|
|
Podkład pancerza burtowego (górna część pasa)
|
50 mm betonu (uszczelniacza) + 22 mm poszycia ze stali specjalnej typu STS.
|
|
Podkład pancerza burtowego i grodzi mocnej (dolna część pasa)
|
22 mm poszycia ze stali specjalnej typu STS.
|
|
Warstwa ekranująca górny pas burtowy
|
38 mm stali specjalnej typu STS + koferdam paliwowy + 16 mm stali ciągliwej typu HTS.
|
|
Cytadela maszyny sterowej
|
343 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A na poszyciu 38 mm ze stali specjalnej typu STS.
|
|
Cytadela linii wałów śrubowych
|
343-181 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A.
|
|
Grodzie cytadeli pancernej (dziobowa i rufowa)
|
287-216 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A (na USS „Missouri” i USS „Wisconsin” było to 368-181 mm pancerza typu A).
|
|
Pokład górny (przeciw bombowy)
|
38 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Pokład drugi (główny pokład pancerny)
|
Wzdłuż osi okrętu: 153 mm (121 mm pancerza jednorodnego typu B, na podkładzie 32 mm stali specjalnej typu STS).
Przy burtach: 179 mm (147 mm B na podkładzie 32 mm stali specjalnej typu STS).
Nad linią wałów śrubowych: 166 mm (147 mm B na poszyciu 19 mm stali specjalnej typu STS).
|
|
Pokład przeciwodłamkowy (dodatkowy)
|
16-19 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Pokład dolny (przeciwodłamkowy)
|
13-16 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Pokład dolny (przeciwodłamkowy) nad komorami prochowymi
|
25,4 mm stali specjalnej STS.
|
|
Pokład dolny nad linią wałów śrubowych
|
147 mm pancerza jednorodnego typu B, na poszyciu
19 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Pokład nad maszyną sterową
|
216 mm pancerza jednorodnego typu B, na poszyciu
38 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Czołowe ściany wież artylerii głównej
|
432 mm pancerza jednorodnego typu B na podkładzie 64 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Boczne ściany wież artylerii głównej
|
241 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A na poszyciu 19 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Tylne ściany wież artylerii głównej
|
305 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A.
|
|
Dachy wież artylerii głównej
|
184 mm pancerza jednorodnego typu B.
|
|
Barbety wież artylerii głównej
|
439 mm pancerza utwardzanego powierzchniowo typu A (poniżej pokładu pancernego 76 mm A).
|
|
Wieże (stanowiska) artylerii średniej
|
64 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Główne Stanowisko Dowodzenia (GSD)
|
439 mm pancerza jednorodnego typu B.
|
|
Dach (GSD)
|
184 mm pancerza jednorodnego typu B.
|
|
Osłona przewodów komunikacyjnych GSD
|
406 mm pancerza jednorodnego typu B.
|
|
Dalocelowniki i osłony ich przewodów komunikacyjnych.
|
64-38 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
Osłony przeciwodłamkowe nadbudówek oraz stanowisk artylerii przeciwlotniczej
|
25,4-12,7 mm stali specjalnej STS.
|
|
Pomost nawigacyjny
|
51-25,4 mm stali specjalnej typu STS.
|
|
TEORETYCZNA STREFA BEZPIECZEŃSTWA USS „IOWA” (BB-61)
UWAGA! Poniższe dane dotyczą środkowej linii śródokręcia, czyli najsłabszego punktu cytadeli.*
|
|
Armata
|
Okręt
|
Pocisk
|
Masa
|
Dystans
|
|
|
16” L/45 Mark 6
|
North Carolina
|
APC Mark 5
|
1016 kg
|
16,1 – 28,5 km
|
|
|
16” L/45 Mark 6
|
North Carolina
|
APC Mark 8
|
1225 kg
|
18,5 – 23,3 km
|
|
|
16” L/50 Mark 7
|
Iowa
|
APC Mark 5
|
1016 kg
|
19,8 – 29,4 km
|
|
|
16” L/50 Mark 7
|
Iowa
|
APC Mark 8
|
1225 kg
|
22,6 – 26,7 km
|
|
|
460 mm L/45 94 Shiki
|
Yamato
|
91 Shiki Hibô Tetsukodan
|
1460 kg
|
22,4 – 26,9 km
|
|
* Rzeczywista dokładność wyznaczonych stref jest rzędu +/- 0,1 km dla burty i 0,25 km dla pokładu (na dobrą sprawę nie da się skonfrontować wyznaczonego równoważnika grubości pokładu z rzeczywistymi danymi strefy bezpieczeństwa, gdyż są one bardzo rozbieżne w różnych źródłach). Warto też pamiętać, że strefy bezpieczeństwa liczone są wyłącznie z uwzględnieniem grubości płyty pancerza burtowego i pokładu głównego. Przy ich wyznaczaniu nie bierze się pod uwagę ani grubości podkładu pod pancerz burtowy (poszycia burty i wypełniacza), ani pozostałych pokładów ochronnych. Co więcej, w żaden sposób nie uwzględniają prawdopodobieństwa (w tym wypadku bardzo wysokiego) rykoszetowania pocisków.
|
PODSTAWOWE WARTOŚCI STALI I PANCERZA
|
|
Producent
|
Okres produkcji
|
Wytrzymałość na rozciąganie
Rm [MPa]
|
Granica plastyczności
Re [MPa]
|
Re/Rm
|
Przewężenie względne
Z
|
Twardość
[HB]
|
MILD / MEDIUM STEEL – MS
|
|
Wszystkie stalownie
|
od 1876
|
365-469 Mpa
|
241-310 Mpa
|
0,66
|
40-65 %
|
120-140
|
HIGH TENSILE STEEL – HTS
|
|
Wszystkie stalownie
|
od 1895
|
538 Mpa
|
324 Mpa
|
0,60
|
68 %
|
160
|
NICKEL STEEL – NS
|
|
Wszystkie stalownie
|
1890-1925
|
620 Mpa
|
413 Mpa
|
0,67
|
45 %
|
180
|
SPECIAL TREATMENT STEEL - STS Mode 2 i STS Mode 3
|
|
CARNEGIE
US. STEEL
|
1930-1960+
|
862 Mpa
|
586 Mpa
|
0,68
|
68 %
|
240
|
CLASS A Mode 3
|
|
BETHLEHEM
CARNEGIE
MIDVALE
|
1933-1955
|
689-785 Mpa
|
247-311 Mpa
|
0,66-0,81
|
62-72 %
|
650 / 220
|
CLASS B Mode 2
|
|
BETHLEHEM
CARNEGIE
MIDVALE
|
od 1932
|
634-827 Mpa
|
230-332 Mpa
|
0,74-0,83
|
66 %
|
200-240
|
- Rm: wytrzymałość na rozciąganie. Jeden z podstawowych parametrów fizycznych stali, często wykorzystywany w procesie konstrukcyjnym. Rm jest to naprężenie, odpowiadające działaniu siły rozciągającej Fm. Stosowaną w praktyce jednostką fizyczną są MPa (megapaskale). Dawniej spotykało się oznaczenie Rr, a jednostką fizyczną były oczywiście atmosfery techniczne (at), czyli kG/cm2. Czym wartość jest wyższa, tym metal jest bardziej odporny na eksplozje głowic odłamkowo-burzących.
- Re: względna granica plastyczności, czyli naprężenie odpowiadające sile rozciągającej Fe, pod wpływem której występuje wyraźny wzrost wydłużenia rozciąganej próbki. Dawniej nazywana Qr. Jednostką fizyczną są MPa, a spotyka się również starsze dane podawane w at. Czym wartość jest wyższa, tym materiał jest bardziej odporny na eksplozje głowic odłamkowo-burzących.
- Re/Rm: stosunek odporności na rozciąganie do odporności na rozerwanie. Jest to dość orientacyjny parametr. Dla przykładu dla stali stopowych wynosi 0,7 - 0,8, a dla węglowych 0,5 - 0,6 i oczywiście te pierwsze są wytrzymalsze. Im wartość bliżej 1 tym materiał jest mniej elastyczny, a bardziej kruchy.
- Z: względne przewężenie próbki. Jest to wyrażone w procentach zmniejszenie pola przekroju poprzecznego próbki w miejscu jej rozerwania. Jednostką są niemianowane procenty. Czym wartość jest wyższa, tym stal jest bardziej elastyczna.
- HB: twardość płyty w skali Brinella (powierzchnia czołowa / tył płyty). Im wartość jest wyższa dla powierzchni czołowej, tym materiał jest twardszy i mniej podatny na penetrację oraz pękanie. Im wartość jest wyższa dla powierzchni tylnej, tym materiał jest bardziej ciągliwy i absorbuje więcej energii uderzenia, rozkładając ją na większej powierzchni, poprzez redukcję siły punktowej.*** Twardość Brinella to opracowana na początku XX wieku w Szwecji miara wytrzymałości materiału na deformację w wyniku punktowego nacisku specjalnej kulki o średnicy 10 mm z siłą 3 tysięcy kG. Do miękkich materiałów stosuje się kulki stalowe, do twardszych kulki wykonane z węglika wolframu. Głębokość wgniecenia w płycie daje liczbę Brinella. Im wgniecenie jest mniejsze, tym twardość Brinella jest większa. Na przykład dla zwykłego żelaza wartość ta wynosi 100, a dla maksymalnie głęboko utwardzonej płyty pancernej (związku Fe3C) - 794. Zasadniczo, gdy twardość testowanego materiału wzrasta powyżej 650 HB, kulka ulega spłaszczeniu i wyznaczana z jej pomocą wartość różni się od rzeczywistej (dlatego do pomiaru dużych twardości stosuje się metody Rockwella i Vickersa). Powyżej wartości 739 HB kula spłaszcza się tak bardzo, że nie nadaje się do użytku (dane w opisie i w tabelkach podane są w MPa (megapaskalach)
|
OCHRONA PODWODNA PANCERNIKÓW TYPU IOWA
|
|
Grodzie poprzeczne
|
30 grodzi ze stali STS (31 główne przedziały szczelne).
|
|
Poszycie burty (zbiornik wypornościowy)
|
22 mm HTS.
|
|
Gródź wzdłużna nr 1
|
16 mm HTS.
|
|
Gródź wzdłużna nr 2
|
16 mm HTS.
|
|
Gródź wzdłużna nr 3 (mocna)
|
307-41 mm B + 22 mm STS.
|
|
Gródź wzdłużna nr 4 (przeciwodłamkowa)
|
16 mm STS
|
|
Głębokość burtowego systemu ochronnego
|
6,2 m z każdej burty (na owrężu)
|
|
Projektowane wypełnienie burtowych zbiorników
|
Powietrze-powietrze-ciecz-ciecz
|
|
Rzeczywiste wypełnianie burtowych zbiorników
|
Ciecz-ciecz-powietrzne-powietrze
|
|
Projektowana odporność systemu burtowego
|
317 kg TNT (trójnitrotoluenu)
|
|
Rzeczywista odporność systemu burtowego*
|
Ok. 500 kg TNT (trójnitrotoluenu)
|
|
Poszycie dna pierwszego (zewnętrznego)**
|
22-28,5 mm STS/MS
|
|
Poszycie dna drugiego
|
13 mm MS
|
|
Poszycie dna trzeciego
|
16 mm MS
|
|
Głębokość dennego systemu ochronnego
|
2,1 m
|
|
Wypełnienie dennych zbiorników
|
Ciecz-powietrze (woda lub paliwo)
|
* Wartość ta dotyczy burtowego układu grodzi przeciwtorpedowych, po dokonanych w nim zmianach (m.in. procedur dotyczących przechowywania cieczy w zbiornikach), będących wynikiem niezbyt udanych testów na sekcji USS „South Dakota”, jak również doświadczenia zebranego ze storpedowania pancernika USS „North Carolina” BB-55).
** Generalnie poszycie pierwszego dna na pancerniku miało różną grubość, a nawet było wykonane z różnych rodzajów stali.
*** Zagadnienie twardości rdzenia jest bardziej skomplikowane, gdyż wzrost HB wprawdzie poprawia wytrzymałość, lecz powyżej pewnej wartości także zwiększa kruchość. Ciągliwość jest z grubsza odwrotnie proporcjonalna do twardości — materiał twardszy jest mniej ciągliwy. (przyp. aut.)
Sławomir J. Lipiecki
Rysunki i obrazy: Sławomir J. Lipiecki oraz Adam Werka (1)
C.d.n.
Sławomir John Lipiecki Website
Mapa strony 
